Moja refleksja ogólna to pogarszający się stan bezpieczeństwa infrastruktury kolejowej w skali całego kraju. To rozważanie teoretyczne, nie dotyczy akurat ściśle tego przypadku, bo tam jest nowa infrastruktura, wszystko było wyremontowane, tam prawdopodobnie zawinił gdzieś człowiek

W całym systemie kolejowym przewidziane są sytuacje nadzwyczajne - i są procedury na te sytuacje. Taką procedurą jest np. sygnał zastępczy na semaforze - białe migające światełko. To jest też sygnał zezwalający (na przejazd) - ale w sytuacji awaryjnej. Jeżeli ten stan awaryjny zdarza się rzadko, człowiek jest w stanie podejść do tego problemu w sposób nadzwyczajny i tak się nim zainteresować, żeby się nie pomylić.

Jeżeli jest to sytuacja częsta, a na niektórych stacjach kolejowych jest to wręcz standard, to sytuacja nadzwyczajna staje się zwykłą sytuacją. Poziom bezpieczeństwa obniża się o kilka szczebli i potem jest tak, jak jest. To, co się zdarzyło w nocy, to sytuacja tragiczna, ale liczba wykolejeń, liczba nastawianych w ten sposób semaforów, jest w skali kraju - według moich nieoficjalnych wieści - przerażająca.

Zarządcom infrastruktury kolejowej czy przewoźnikom towarowym należałoby zadać pytania: ile było wykolejeń pociągów towarowych średnio w ciągu miesiąca w skali kraju czy ile było pociągów puszczanych na sygnał zastępczy. Oni to mają, jak chcą to, to zbiorą.

Bezpieczeństwo jest zatem obniżane w ten sposób, że sytuacje awaryjne stają się standardowymi. Wtedy jest łatwiej o błąd ludzki, bo sygnał zastępczy omija procedury kontrolne. Jak to się stanie standardem, to wracamy do dziewiętnastego wieku. Jedziemy wtedy na radio, na migające światełko, na rozkaz szczególny, czyli papier, który się wręcza maszyniście. Tu jest pole do błędu ludzkiego.

Nie ma innej metody na poprawę bezpieczeństwa niż wprowadzanie nowoczesnych rozwiązań, ale nie jest też tak, że informatycy zastąpią kolejarzy. Mentalność kolejarska kształtowała się w swoim czasie inaczej niż teraz. Kiedyś to była służba, dzisiaj zwykła praca.

Kiedyś kolejarz chodził, patrzył na wszystko, co się na kolei dzieje i w razie czego, interweniował. W tej chwili idzie kolejarz jednej spółki, patrzy: +a to nie mój problem, bo to inna spółka+. To jest więc sfera mentalna i w niej poczyniono przez ostatnie trzydzieści lat ogromne spustoszenia. A w sferze infrastruktury ciągły powolny upadek trwa od siedemdziesięciu lat.

W tym kontekście niektóre linie próbuje doprowadzać się do dobrego stanu, co jest jedyną słuszną metodą. Ale po drodze zdarzają się niestety takie rzeczy.