Obecne kierownictwo MON uważa, że od czasu zakończenia prac tzw. komisji Millera pojawiły się nowe fakty. Lista zawiera 13 punktów. Pierwszy z nich brzmi: protokoły z ekshumacji ośmiu ofiar katastrofy przeprowadzonych w latach 2011-2012 całkowicie podważające wiarygodność autopsji dokonanych w Moskwie.

MACIEJ LASEK: Do tej pory nie pojawiły się żadne nowe fakty uzasadniające działanie rządowej podkomisji Antoniego Macierewicza. Specjaliści od badań wypadków lotniczych nie mają co do tego żadnych wątpliwości.

Co do protokołów z ekshumacji, to wykazano błędy popełnione przez Rosjan przy autopsji, natomiast nie wprowadziło to nowych elementów, które by podważały ustalenia komisji Millera dotyczące przyczyn katastrofy. Również prokuratura nie uznała tego za fakt, który oznaczałyby, że przyczyna katastrofy jest inna niż ustalona przez komisję. Dowodem na to jest kompleksowa opinia biegłych przedstawiona przed rokiem.

Nowym faktem, według MON, miałyby być także pozytywne wyniki badania na obecności śladów materiałów wybuchowych na wraku samolotu przeprowadzone przez prokuratora wojskowego oraz polskich biegłych latem 2013 r. przy użyciu przenośnych spektrometrów ruchliwości jonów. To odwołanie do głośnego artykułu Cezarego Gmyza w "Rzeczpospolitej".

W samolocie nie doszło do wybuchu. Badania laboratoryjne próbek pobranych z wraku przeprowadzone przez Centralne Laboratorium Kryminalistyczne Policji (CLKP) jednoznacznie wykluczyły, by na wraku były pozostałości materiałów wybuchowych. Ta opinia jest całkowicie zgodna z ekspertyzą, którą Wojskowy Instytut Chemii i Radiometrii zrobił dla prokuratury i dla komisji Millera.

W uzasadnieniu MON pisze o zakwestionowaniu metodologii badań próbek w postaci wycinków i ekstraktów pobranych w Smoleńsku, przeprowadzonych przez CLKP.

Jeden z pełnomocników rodzin wniósł w tej sprawie opinię prywatną. Prokuratura poprosiła więc CLKP o opinię uzupełniającą. CLKP wykazało, że osoby, które pisały opinię prywatną, nie mają wystarczającej wiedzy, jak się prowadzi badania dowodowe. Autorzy opinii prywatnej twierdzili np., że przy badaniu należy spalić próbkę w określonej temperaturze, by sprawdzić, jakie substancje się wydzielają. Tymczasem CLKP zwróciło uwagę, że jest bardzo trudno cokolwiek spalić w atmosferze czystego helu, a tak się to w tym przypadku bada.

CLKP na wniosek prokuratury w sposób jasny, pełny i niebudzący wątpliwości ustosunkowało się do wszystkich zarzutów podniesionych przez autorów opinii prywatnej i wykazało w sposób jednoznaczny bezpodstawność zarzutów podniesionych przez autorów tej opinii. Podsumowując, pełnomocnik mógł taką opinię wystosować, natomiast poza efektem medialnym nie miała ona żadnego merytorycznego charakteru, gdyż została obalona. Wszystkie ekspertyzy przeprowadzone zgodnie z metodologią, która jest akceptowana w postępowaniu sądowym, wykluczają użycie materiałów wybuchowych na pokładzie samolotu.

Podwyższony poziomu tlenku węgla w organizmach prawie wszystkich ofiar, których sekcje przeprowadzono w Polsce, wskazuje - zdaniem kierownictwa MON - na możliwość kontaktu z tlenkiem węgla na pokładzie samolotu już około kilometra przed lotniskiem.

Przywołaną w tym miejscu opinię sporządził Stanisław Zagrodzki – fotograf. Czy jest specjalistą od tlenku węgla? Anatomopatologiem? Nie. Warto byłoby się dowiedzieć, na podstawie jakich danych eksperci Antoniego Macierewicza formułują swoje tezy.

Natomiast należy wspomnieć, że w naszej praktyce mamy udokumentowane różne przypadki katastrof lotniczych. W jednej z nich śmigłowiec uderzył w ziemię z prędkością 45 metrów na sekundę. Pilot zginął w momencie zderzenia, a w jego krwi stwierdzono ok. 22 proc. tlenkowęglowej hemoglobiny. Jak nam tłumaczył lekarz anatomopatolog, prawdopodobnie samo uderzenie jeszcze nie spowodowało zatrzymania krążenia. A ponieważ po uderzeniu w ziemię wybuchł pożar paliwa, podobnie jak w Smoleńsku, wystarczył jeden albo dwa konwulsyjne oddechy, żeby poziom tlenkowęglowej hemoglobiny wzrósł automatycznie, gdyż powinowactwo tlenku węgla do hemoglobiny jest ok. 300 razy większe niż tlenu.

Również wojskowa prokuratura poinformowała, że przeprowadzone przez biegłych badania ciał 21 ofiar wykluczyły ich długotrwałe przebywanie w atmosferze zawierającej znaczne stężenia tlenku węgla. Dlatego warto, aby badaniami wypadków lotniczych zajmowały się osoby mające w tym obszarze odpowiednie kompetencje.

Nowym faktem jest zdaniem MON także odnalezienie odłamków skrzydła przed brzozą i opisanie przez śledczych Federacji Rosyjskiej części znalezionych przy ulicy Kutuzowa jako fragmenty kadłuba.

Samolot rozbił się tuż za szosą Kutuzowa. Przelatując nad nią był już odwrócony i ścinał drzewa i następowała jego stopniowa destrukcja. Uderzenie w ziemię nastąpiło przy pracujących silnikach. Niewykluczone, że pojedyncze fragmenty – pojedyncze, bo w uzasadnieniu nie jest napisane, ile fragmentów odnaleziono i jakie – znalazły się na drzewach w okolicy szosy Kutuzowa.

To, że drzewa są przycięte przez samolot pod odpowiednim kątem, jest udokumentowane. Dowodem na to są zdjęcia wykonane przez członków komisji Millera i nie tylko przez nich. Samolot leciał na bardzo małej wysokości. W załącznikach do raportu jest napisane, że podlegał kolejnym uszkodzeniom.

W materiałach prokuratury jest wskazany tylko jeden element, który mógł leżeć 50 metrów przed brzozą, ale z tego, co pamiętam, biegli powiedzieli, że to może być efekt zderzeń z krzewami i małymi drzewami samolotu z wypuszczonymi klapami, osłonami kół itd., bo przecież samolot był w konfiguracji do lądowania. Przy czym samolot był sprawny do chwili zderzenia z brzozą, nawet jeżeli miał drobne uszkodzenia.

Część osób podnosi zarzut, że szczątki samolotu były rozrzucone na bardzo długim odcinku, ponadkilometrowym.

Polska prokuratura, która miała dostęp do całego materiału, również rosyjskiego, nie przyjęła takiej teorii. Powiedziała, że szczątki są zgromadzone tam, gdzie nastąpiło zderzenie z ziemią, a pojedyncze fragmenty były znajdowane tam, gdzie następowały zderzenia z przeszkodami. Także polscy archeolodzy potwierdzili, że obecność szczątków samolotu przed szosą Kutuzowa jest przy tych drzewach, które były przycięte przez samolot. Jest to zgodne z ustaleniami komisji Millera.

MON pisze też o zdjęciach części samolotu poddanych działaniu wysokich temperatur i ciśnienia.

Badania wypadku nie prowadzi się w oparciu o zdjęcia tylko oględziny szczątków. Zarówno członkowie komisji Millera jak i biegli i eksperci prokuratury mieli dostęp do wraku i wynik przeprowadzonych oględzin nie potwierdził tej tezy. Z tego co mi wiadomo, żaden z członków podkomisji nie był na miejscu wypadku i nie miał dostępu do wraku. Nie wiem, o które zdjęcia chodzi, bo w naszych zdjęciach takich śladów absolutnie nie było. Znów można się odwołać do badania CLKP, które wykazało, że szczątki, których oględziny wykonali, nie noszą śladów nadtopień i nadpaleń, i wykluczyli, że był wybuch na pokładzie. Na niektórych szczątkach występuje czasem sadza, bo samolot się zapalił po uderzeniu w ziemię.

Co się paliło?

Paliwo. Na filmach wykonanych przez przypadkowych świadków, widać że po zderzeniu z ziemią był pożar. W każdym razie wnioski z oględzin i badań definitywnie wykluczają wybuch.

Kolejny zarzut brzmi: "Analiza zniżania samolotów Jak-40, Ił-76 i Tu-154M do lotniska Smoleńsk Północny, dokładna analiza zmienności warunków atmosferycznych w czasie bezpośrednio poprzedzającym katastrofę w kontekście wyposażenia radiotechnicznego lotniska".

Nie rozumiem tego punktu, ale po kolei. Analiza zmienności warunków meteorologicznych została przeprowadzona w raporcie i poświęcono temu naprawdę dużo miejsca, łącznie ze zdjęciami satelitarnymi. Świadkowie na miejscu potwierdzają, jaka była widzialność, łącznie z wypowiedziami załogi Jaka-40. To komisja Millera wykazała, że np. rosyjski Ił-76 w takich warunkach nie miał prawa podchodzić do lądowania.

A analiza zniżania samolotu?

Dla Tu-154M analiza zniżania została przeprowadzona bardzo dokładnie.

Jeśli chodzi o Jaka-40, niemożliwe było wykonanie analizy zniżania samolotu, bo zapis rejestratora się nie zachował. Został nadpisany podczas powrotnego lotu do kraju, bo taka jest zasada działania tego rejestratora. Pozostał zapis z rejestratora głosów w kokpicie, bo jest on uruchamiany tylko podczas używania radiostacji pokładowej.

W sprawie Iła-76 dostaliśmy od Rosjan część parametrów z rejestratora, które niby powinny nam wszystko wyjaśnić, ale nie ufaliśmy tym danym, ponieważ obserwacje świadków na miejscu zdarzenia wykluczały taki charakter tego przelotu, jaki był zapisany w tych materiałach. Świadkowie widzieli, że skrzydło samolotu było kilka metrów nad ziemią, a z tego zapisu to nie wynikało.

MON zwraca uwagę na zeznania lotników z pokładu Jaka-40. Twierdzi, że w materiale dowodowym istnieje sprzeczność, pominięta przez komisję Millera, dotycząca minimalnej wysokości, na jaką kierownik lotów zezwolił zniżyć się załodze samolotu Tu-154M podczas sprowadzania go na ziemię. Wyjaśnienie tej sprzeczności jest istotne dla prawidłowej rekonstrukcji zdarzeń – napisano w uzasadnieniu.

Lotnicy z Jaka-40 – pilot por. Artur Wosztyl i technik pokładowy chor. Remigiusz Muś – byli kilka razy przesłuchiwani przez prokuraturę w tej sprawie i zmieniali zeznania. Natomiast obiektywne źródła informacji nie potwierdzają ich zeznań, że kontrolerzy ze Smoleńska wydali zgodę na zejście do 50 metrów. Chodzi o zapis rejestratora rozmów w kokpicie w Jaku-40, który był odczytany w Polsce, zapis na rejestratorze rozmów w kokpicie w Tu-154M oraz zapis rozmów na wieży. To są trzy różne źródła i nigdzie nie ma informacji, że załoga tupolewa dostała zgodę na zniżanie do 50 metrów. Mamy więc tylko słowo przeciwko obiektywnym źródłom danych.

Nowym faktem ma być także awaria układu hydraulicznego nr 1 przed alarmem TAWS #35; czyli przed 35. zapisem w pamięci urządzenia TAWS, które ostrzega przed zbliżaniem się ziemi.

W załączniku do raportu dokładnie to opisaliśmy. Załoga nie zgłaszała problemów ze sterowaniem samolotu, które by wystąpiły, jeśli rzeczywiście doszłoby do awarii układu hydraulicznego. Dopiero po uderzeniu w brzozę jest spadek ciśnienia.

Kolejny punkt uzasadnienia brzmi: "potwierdzenie wysokości barycznej w TAWS #38 przez wskazanie radiowysokościomierza w analizie AFPA (Automatic Flight Parameters Analysis)".

Wykazaliśmy w raporcie, że działanie systemów było prawidłowe do momentu zderzenia z brzozą. Do tego momentu samolot z pewnością był sprawny.

A TAWS #38 jest później niż zderzenie z brzozą?

Tak. TAWS #38 jest efektem uszkodzenia czujnika wskazującego na lądowanie. Do zderzenia z brzozą samolot był sprawny. Potem, w trakcie zderzeń z kolejnymi drzewami, nastąpiło jego uszkodzenie.

Komisja Millera doszła do wniosku, że członkowie załogi korzystali z radiowysokościomierza, co było niezgodne z wojskowym regulaminem lotów. Według MON to ustalenie przestało być aktualne po opublikowaniu przez prokuraturę wojskową stenogramu z wieży w Smoleńsku.

Żeby dowieść, że załoga korzystała z radiowysokościomierza, wystarczy zsynchronizować zapisy rejestratora parametrów lotu i rejestratora głosu w kokpicie. Nawigator od wysokości 200 metrów podawał ją ze wskazań radiowysokościomierza i czytał ją aż do 20 metrów nad ziemią.

Gdyby załoga korzystała z wysokościomierza barometrycznego, to musiałaby podjąć decyzję o odejściu na drugi krąg wtedy, kiedy pokazywał on 100 metrów. Tymczasem kapitan powiedział "odchodzimy" na wysokości między 100 a 90 metrów, ale wtedy, gdy tak wskazywał radiowysokościomierz. Wysokościomierz barometryczny pokazywał między 49 a 39 metrów nad poziomem lotniska.

To jest zupełnie bezprzedmiotowy zarzut. Nie rozumiem dlaczego podkomisja ignoruje obiektywne dane z zapisów rejestratorów parametrów lotów. Jeżeli minister Antoni Macierewicz nie ufa państwowej komisji, która zbadała tę katastrofę, niech pochyli się nad odczytami z rejestratorów parametrów lotu. Myślę, że to działanie wykonane nawet sześć lat po katastrofie jest w stanie rozwiać większość wątpliwości podkomisji.

Jak napisano w uzasadnieniu, pełen, odtworzony w kwietniu 2010 r., zapis polskiej czarnej skrzynki ATM QAR jest dłuższy od analizowanego i opublikowanego przez komisję Millera oraz kończy się dopiero w momencie zamrożenia pamięci komputera pokładowego FMS i utraty zasilania 15 m nad ziemią.

Zapis ATM QAR nie jest dłuższy od analizowanego i opublikowanego przez komisję. Nie wiem, na jakiej podstawie podkomisja tak twierdzi. Zapis tego rejestratora kończy się ok. 1,5 sekundy przed zderzeniem z ziemią i utratą zasilania, bo inaczej być nie może. Potwierdza to producent tego rejestratora.

W raporcie, który opublikowaliśmy w 2011 r. w załączniku 4.9.6. jest ekspertyza z odczytu tego rejestratora eksploatacyjnego. Została ona przygotowana przez jego producenta, polską firmę ATM. Jest tam napisane, że z uwagi na sposób zapisu danych, ostatnie ok. 1,5 sekundy przed momentem utraty zasilania ginie bezpowrotnie. Ja już wielokrotnie to tłumaczyłem. Dane z szyny zbierającej informacje wchodzą do bufora, potem są kodowane i zapisywane w pamięci.

Ponieważ nie jest to rejestrator katastroficzny, można było go skonstruować w ten sposób. W rejestratorach katastroficznych, które są certyfikowane do odtwarzania przebiegu katastrofy, nie stosuje się buforowania danych przed zapisem, zapis jest bezpośredni.

Kiedy przestał działać komputer pokładowy FMS?

FMS przestał działać w momencie uderzenia w ziemię. Zapisały się w jego pamięci trzy punkty, które odpowiadają położeniu anten systemu GPS już w tym miejscu, gdzie znajdowały się szczątki samolotu. To są ostatnie informacje, jakie FMS zapamiętał.

W pamięci FMS jest jeszcze inny obszar, w którym jest zamrożona informacja m.in. o współrzędnych geograficznych. Co ciekawe, te współrzędne są inne, dotyczą wcześniejszej pozycji samolotu o ok. pół sekundy. Dlaczego? Bo ten obszar pamięci jest uaktualniany po prostu rzadziej.

A utrata zasilania kiedy nastąpiła? Bo w uzasadnieniu mowa jest o 15 metrach nad ziemią.

Utrata zasilania nastąpiła w momencie zderzenia z ziemią. Jeżeli są zapisane współrzędne zderzenia z ziemią, to jeszcze musiało być zasilanie, bo w komputerach FMS nie ma baterii.

MON podnosi też, że dostarczona polskiej stronie kopia zapisu rejestratora eksploatacyjnego KBN-1-1 jest nieciągła i krótsza od równoległego zapisu polskiej skrzynki ATM OAR o ponad dwie minuty.

W załączniku do raportu napisaliśmy, że kopia KBN-1-1 jest nieciągła, krótsza i nieprzydatna do naszych analiz. Nie korzystaliśmy z tego rejestratora. Korzystaliśmy z ATM QAR uzupełnionego o dwie sekundy z rejestratora katastroficznego MŁP-14-5 - brakujące 1,5 sekundy i pół sekundy na wszelki wypadek, bo nie było pewności, czy te ostatnie dane w ATM QAR zapisały się prawidłowo.

Prokuratura analizowała ten element i też nie miała wątpliwości.

Skąd pewność, że ATM pokazuje rzeczywisty przebieg lotu?

Bo pokazuje to samo, co MŁP-14-5, wyniki porównania są tu jednoznaczne i opisane w raporcie. Bo na rejestratorze głosu w kokpicie nagrywają się te odgłosy, które można zidentyfikować z rejestratora parametrów lotu. Bo jest zarejestrowany lot sześć metrów nad ziemią i ślady na ziemi pokazują, że rzeczywiście tak było. Przecież nie można byłoby spreparować tego wszystkiego. Przecież tam byli Polacy, którzy czekali na delegację.

Podsumujmy. Co pan sądzi o uzasadnieniu decyzji MON?

To, co jest podane w uzasadnieniu, nie stanowi podstawy do wznowienia badania. Nie pojawiły się żadne nowe fakty.

Uważam, że jedynym rozsądnym i możliwym rozwiązaniem, które pozwoli ministrowi czy rządowi wyjść z twarzą, jest poproszenie o pomoc wojskowej komisji któregoś z państw NATO. Nie mają żadnego interesu, żeby w jakiś sposób wspierać komisję Millera. Materiał dostaliby specjaliści, którzy badali wypadki lotnicze w przeszłości, a nie egzotyczna podkomisja, z której większość członków - jeśli nie wszyscy - nigdy takich wypadków nie badała. Ciągle nie można się doprosić o jakikolwiek dowód, że któraś z tych osób badała wypadek lotniczy, choćby poprzez wskazanie jednego raportu, w którym jest podane nazwisko któregokolwiek członka podkomisji smoleńskiej.

Co ważniejsze, nie mamy od 6 lat żadnego - powtarzam: żadnego - dowodu na głoszone przez nich tezy. Wydajemy publiczne, niemałe pieniądze na działanie podkomisji, która po sześciu latach od katastrofy analizuje plotki, nie przedstawia żadnych dowodów, jak widać nie przeanalizowała podstawowych dowodów, jakimi są rejestratory parametrów lotu albo przepisuje bez zrozumienia fragmenty naszych raportów.

Pan teraz mówi o komisji zagranicznej, a wcześniej był jej przeciwny.

Bo uważałem, i do dzisiaj uważam, że nie ma takiej potrzeby, ale dlaczego narażać się na śmieszność i prosić na członków podkomisji architekta, ekonomistę, specjalistę od wytrzymałości konstrukcji betonowych, a nie poprosić specjalistów. Przecież coś takiego podrywa zaufanie w ogóle do naszego państwa. Czy należy brać rzeźników lub piekarzy – z całym szacunkiem dla tych zawodów – by zajmowali się fizyką kwantową? Bo tak to wygląda. Pomysł powołania komisji międzynarodowej przez ostatnie lata podnoszony był przez wielu polityków Prawa i Sprawiedliwości, więc trudno zrozumieć, dlaczego nagle z niego zrezygnowano.

Nasz raport został przedstawiony za granicą na różnych konferencjach i seminariach specjalistycznych. Marcus Costa, szef sekcji badania wypadków i profilaktyki w ICAO, z którym byłem kiedyś na konferencji w Królewskim Towarzystwie Aeronautycznym, kiedy był tam publicznie pytany o Smoleńsk powiedział, że czytał nasz raport i nie ma do niego żadnych uwag. Wtedy dyskusja się skończyła. Być może to jest powód rezygnacji z powołania do podkomisji prawdziwych specjalistów.

MACIEJ LASEK - szef komisji, która bada wypadki w lotnictwie cywilnym, i członek komisji Millera, która w latach 2010-11 badała katastrofę smoleńską

Rozmawiał Rafał Lesiecki