Nie zmienia to faktu, że niektóre SUV-y są bardzo dobrymi autami. Znam takie cztery: Audi SQ7 (szybki środek transportu), Porsche Macan (fenomenalne auto sportowe dla kogoś, kto nie lubi porsche), Kia Sorento (rodzinny, wygodny i tani autobus) i Lexus RX 450h (nic tak nie koi nerwów). I właśnie zastanawiam się, czy powinienem zaktualizować tę listę o Range Rovera Sport V8 Supercharged, którym jeździłem w ubiegłym tygodniu. Miał doładowanego ośmiocylindrowca o pojemności pięciu litrów, 510 koni i urodę Daniela Craiga odzianego w idealnie skrojony garnitur, ale z koszulą rozpiętą pod szyją i z papierosem w ręku. Elegancki przystojniaczek, ale luzak.

Przyznacie, że już te trzy ostatnie zdania brzmią tak, że nie widzicie niczego złego w zamknięciu tematu na tym etapie i udaniu się do salonu, żeby obejrzeć to cudo. Być może część z was zdążyła się nawet oblizać. Ale poczekajcie chwilę.

Zawieszenie auta jest dość miękko zestrojone, a ono samo wysokie i ciężkie, w związku z czym w zakrętach czujecie, jak przechyla się na bok niczym łajba podczas sztormu. Żeby nie wypaść z fotela, musicie zapierać się o podłokietnik albo drzwi. Po chwili dociera do was, że nie słyszeliście pisku opon, więc kolejny zakręt pokonujecie znacznie szybciej. Auto przechyla się już tak, że bocznym lusterkiem szura o asfalt, ale żadnych niepokojących pisków nadal nie słychać, wszystkie koła są na swoim miejscu, a wy żyjecie. Przyspieszacie zatem i w trzeci zakręt wchodzicie z prędkością powodującą, że wasza twarz przypomina glonojada przyklejonego do bocznej szyby. I co? Zupełnie nic. Na aucie nie robi to żadnego wrażenia, jedzie jak po szynach. To podobno zasługa jakichś systemów Torque Vectoring i Dynamic Stability Control. Czytałem o nich, bo chciałem wam wyjaśnić, jak działają, ale kompletnie nic z tego nie zrozumiałem. To coś z pogranicza fizyki kwantowej i magii, z naciskiem na tę drugą.

Spróbuję to wytłumaczyć jeszcze inaczej. Jeśli uprawiacie wspinaczkę, to pewnie znacie to uczucie, gdy wydaje się wam, że zaraz oderwiecie się od ściany, bo nie macie punktu zaczepienia i boicie się, że resztki waszego ciała znajdą po dwóch tygodniach gdzieś tam na dole. Ale dosłownie po ułamku sekundy dociera do was, że przecież jesteście przywiązani i nic wam nie grozi. W tym wypadku jest tak samo. Wydaje się wam, że przegięliście i zaraz wypadniecie z zakrętu, zaliczając porządne dachowanie, ale w tym samym momencie przypominacie sobie, że przecież prowadzicie range rovera. W związku z tym postanawiacie wcisnąć pedał gazu jeszcze głębiej w podłogę, wiedząc, że kompletnie nic wam nie grozi.

Owszem, w bezpośrednim starciu Audi SQ7 czy BMW X5 M okażą się lepsze – pokonają zakręt z wyższą prędkością i stabilniej, bez takich przechyłów. Sęk w tym, że po nich się tego spodziewacie już w momencie, gdy pierwszy raz zajmujecie miejsce w fotelu kierowcy. Zaś po RR Sporcie kompletnie nie. W przypadku SQ7 miałem wrażenie, że prowadzę usportowione auto kompaktowe. Jeśli zaś chodzi o range’a, to w pierwszej chwili wydawało mi się, że muszę sterować pełnomorskim kontenerowcem. Moja żona odmówiła jeżdżenia nim, argumentując, że nie ma uprawnień do prowadzenia autobusów, ale gdy w końcu ją namówiłem, uznała, że to cholernie dobry wóz. Wyobraźcie sobie zawodnika sumo, który nagle schodzi z maty i zaczyna sprawnie biec przez płotki – mniej więcej tak zaskoczył mnie RR Sport.

A to jeszcze nie koniec, bo w terenie auto radzi sobie jeszcze lepiej niż na drodze. Ma pokrętło, na którym narysowane są jakieś krzaki, kaktusy, góry i śnieżynki. Do tego przycisk unoszący nadwozie, a także system pokazujący na ekranie nawigacji, co się dzieje z kołami, pod jakim kątem są skręcone i jakie przeszkody muszą pokonać. Jestem pewien, że gdy tylko to wszystko rozgryziecie, możecie ruszać śladami Camel Trophy. Nawet jeśli macie dopiero cztery lata.

Oczywiście – jak na range’a przystało, wersja Sport jest dobrze wykończona, bardzo komfortowa, ma proste, ale eleganckie wnętrze, możecie do niego zamówić mnóstwo najnowocześniejszych bajerów, bla bla bla... Przecież to samo można napisać o każdym aucie tej klasy. Tyle że w range’u człowiek naprawdę czuje się inaczej. Gustowniej, dostojniej, z klasą. Złapałem się na tym, że dbałem o to, aby wsiąść do tego auta w odpowiednim stroju. Przysięgam, że nigdy wcześniej mi się to nie zdarzyło – BMW serii 7 prowadziłem w zwykłym szarym podkoszulku, a wartym ponad milion złotych porsche panamera jeździłem w żółtej bluzie z kapturem. Za to do RR zawsze starałem się zakładać białą koszulę oraz najczystsze i najdokładniej uprasowane spodnie, jakie znalazłem w szafie. Pod tym względem to auto jest trochę jak opera albo filharmonia – wiecie, że wejście do niej w krótkich spodenkach i różowej polówce jest niestosowne, więc tego po prostu nie robicie. Chyba że jesteście Wojciechem Cejrowskim.

Mimo wszystko żadna z powyższych rzeczy nie skłoniłaby mnie do zakupu range’a. Prawdziwy i jedyny powód, dla którego wpisuję go na listę „Chcę go mieć”, jest zupełnie inny. Chodzi o dźwięki, jakie z siebie wydaje. Naprawdę. RR Sport jest jedynym samochodem, jakim w mojej całej dziennikarskiej karierze przejeździłem cały tydzień z wyłączonym radiem. Na zimno brzmi jak piec hutniczy, a gdy na postoju załącza się chłodnica, zaczynacie się rozglądać po niebie, wypatrując startującego F-16. Z kolei podczas przyspieszania... Szczerze mówiąc brakuje mi słów na opisanie tej uczty dla uszy. Do głowy przychodzi mi tylko coś pomiędzy spitfire’em z II wojny światowej, Tomem Jonesem a wiosenną burzą. Ale w żadnym wypadku nie jest to męczący dźwięk.

Aby wykrzesać jakieś atrakcyjne nuty z większości sportowych czy usportowionych nowoczesnych samochodów, musicie wcisnąć jakiś magiczny przycisk, a następnie wkręcać silnik na wysokie obroty. W RR Sporcie wystarczy muskać pedał gazu, by wydobyć z niego głęboki, ale wyraźny, łagodny i przyjemny dla uszu bulgot. Mój dwuletni syn przy nim zasypiał, czteroletni się podniecał, a córka wyjątkowo wyjmowała na czas podróży słuchawki z uszu. Po prostu 510 koni umieszczone w pięciu litrach i ośmiu cylindrach oddycha dużo swobodniej niż podobna ilość stłamszona w puszce po konserwie.

A na koniec prawdziwa niespodzianka. Wiecie, ile realnie pali RR Sport? 510-konny potwór o bryle stodoły i ważący sauté 2,3 t średnio pochłaniał mi 12–13 l benzyny i to przy jeździe po mieście oraz na autostradach. Przyznacie, że to fantastyczny wynik. Jeszcze 10 lat temu auta o podobnej mocy i gabarytach potrzebowały 10 l więcej. A niektóre nawet dzisiaj niechętnie schodzą poniżej 20.

Tak, zdaję sobie sprawę, że za chwilę posypią się oskarżenia o to, że znowu mi zapłacili, więc zrobiłem dobrą reklamę. Ale tak zupełnie szczerze: nie mam najmniejszych wątpliwości, że wspomniane Audi SQ7 czy BMW X5 w jakiejś mocnej wersji są znacznie lepszymi wozami niż RR Sport: szybszymi, precyzyjniejszymi w prowadzeniu, wykończonymi szlachetniejszymi materiałami, z bardziej finezyjnymi wnętrzami. Ale nawet za dopłatą nie dostaniecie do nich czegoś, co RR ma w standardzie: wyjątkowości i charakteru arystokraty, który zaraz po kurtuazyjnej herbatce o królowej lubi wyskoczyć z kumplami na kilka głębszych, aby następnie wszcząć rozróbę przed pubem. I ja w tym widzę sens.