Wskazał też na brak systemu ILS na lotnisku.

Gierasimow ocenił, że odchylenia od kursu i ścieżki, w których znajdował się samolot w chwili, gdy rosyjski kontroler informował załogę, że parametry są właściwe, mogły jedynie "utrudnić pilotowanie" i nie były decydujące dla powstania "sytuacji awaryjnej".

Gierasimow zwrócił uwagę, że na zachowanie pilotów negatywnie mógł wpłynąć fakt, że nie kontrolowali wysokości za pomocą wysokościomierza barometrycznego, a tylko radiowysokościomierza.

"Wysokościomierz barometryczny wskazuje wysokość w stosunku do lotniska, radiowysokościomierz - w stosunku do miejscowości, nad którą przelatuje samolot. Jeśli jest ona położona na tej samej wysokości, to te wskazania będą jednakowe. Jeśli zaś jest nizina, tak jak to było w Smoleńsku, to radiowysokościomierz będzie pokazywać większą wysokość, niż wysokościomierz barometryczny. U pilotów może powstać złudzenie, że lecą powyżej wzorcowej ścieżki" - wyjaśnił Gierasimow.

Zauważył, że "nawigator powinien podawać wysokość, podchodząc do lądowania, właśnie według radiowysokościomierza, jeśli nie ma tam wzniesień i obniżeń terenu. By podawać wysokość na podstawie wysokościomierza barometrycznego, trzeba było znać rzeźbę terenu przy zejściu do lądowania. Myślę, że oni jej nie znali, dlatego podawali wysokość według radiowysokościomierza i wydawało im się, że lecą wyżej" - mówił rosyjski ekspert.

Wskazał, że przycisk "uchod" (odejście), którego według raportu użyła załoga, próbując wykonać odejście na autopilocie, działa tylko przy obecności systemu ILS na lotnisku. "Tutaj tego nie było, tak więc odejście w trybie automatycznym nie było możliwe i naturalnie, przycisk również nie działał" - powiedział Gierasimow.

Odpowiadając na pytanie o działania rosyjskich kontrolerów, którzy według raportu błędnie informowali załogę, że samolot jest na ścieżce i na kursie, choć w istocie miał on odchylenia, Gierasimow powiedział: "Głównym zadaniem samolotu przed wysokością decyzji jest znalezienie się w pozycji umożliwiającej lądowanie. To, co było na 9., 10., 15. kilometrze - były odchylenia, ale można je było nadrobić. Jeśli na ósmym kilometrze (samolot) był powyżej ścieżki, trzeba się zorientować na ile, i czy miał możliwość +dogonić ją+, czyli wejść na nią do wysokości decyzji".


"Ten czynnik mógł utrudnić pilotowanie, ale wpłynąć, okazać sprzyjające jakieś działanie na powstanie i rozwój sytuacji awaryjnej nie mógł" - ocenił.

Komentując informacje w raporcie o drzewach i krzakach zasłaniających sygnalizację świetlną lotniska w Smoleńsku, ekspert powiedział, że znajdowały się one "poza zakresem świateł zejścia do lotniska". Przyznał przy tym, że "istnieją określone wymagania dotyczące wysokości przeszkód sztucznych i naturalnych w strefie lotniska, zejścia do lądowania oraz startu i jeśli drzewa były wyższe, powinny być przycięte".

Jego zdaniem, błąd Polaków "polegał na tym, że oderwali się od pilotowania na przyrządach w poszukiwaniu kontaktu wzrokowego z naziemnymi punktami orientacyjnymi. W rezultacie, stracili kontrolę nad pionową szybkością schodzenia i samolot zszedł poniżej ścieżki".

"Przy schodzeniu do lądowania po wzorcowej ścieżce z prędkością 3,5 m/s samolot odchodzi na drugi krąg z wysokości 10 metrów, a jeśli szybkość pionowa sięga 8 m/s, to minimalna wysokość odejścia to 40-50 metrów. Jeśli oni lecieli z taką prędkością pionową, powyżej 8 m/s, to mieli minimalną wysokość odejścia około 50 metrów. Czyli, zbyt późno zaczęli odchodzić na drugi krąg. Potem stracili czas, kiedy naciskali przycisk odejścia, mając nadzieję, że odejdą w trybie automatycznym" - ocenił Gierasimow.

Według ustaleń ogłoszonego raportu załoga Tu-154M chciała wykonać jedynie próbne podejście do lotniska w Smoleńsku, nie wykonała jednak automatycznego odejścia m.in. z powodu braków w jej wyszkoleniu w 36. specpułku; były też nieprawidłowości w pracy rosyjskich kontrolerów i w wyposażeniu lotniska. Komisja badająca okoliczności katastrofy uznała, że nie było bezpośrednich zewnętrznych nacisków na załogę, by lądowała w Smoleńsku.