Takiego scenariusza spodziewało się niewielu. Mimo że od wyborów parlamentarnych w Niemczech minęło już 10 tygodni, wciąż nie wiadomo, jakie partie będą tworzyć rząd, kto będzie kanclerzem i czy przypadkiem niebawem za Odrą nie dojdzie do kolejnych wyborów parlamentarnych. Sondażowe rozmowy koalicyjne pomiędzy chadekami, Zielonymi i liberałami skończyły się fiaskiem. To jedna strona medalu nieprzewidywalności. Drugą są rozmowy chadeków (CDU/CSU) z socjaldemokracją (SPD) o budowie kolejnego rządu w ramach tzw. wielkiej koalicji. A przecież szef SPD Martin Schulz wielokrotnie kwestionował sens koalicji z chadekami. Powtarzał te tezy również po zerwaniu rozmów koalicyjnych między CDU/CSU a liberałami i Zielonymi. Dziś – jakby nigdy nic – wraca do tematu.

I choć można na to spojrzeć jak na podbijanie stawki i próbę uzyskania jak największego wpływu na rząd, to jednak publiczne nieliczenie się ze słowem dotychczas w Berlinie nie było standardem.

W dodatku na utratę wiarygodności i przewidywalności zaczęła chorować cała niemiecka klasa polityczna z mainstreamu. Jeśli do tego dorzucimy skłóconą wewnętrznie trzecią siłę w Bundestagu – prawicowych populistów z AfD – scena polityczna w Berlinie w niczym nie przypomina tej starej, dobrej i statecznej, oazy drobnomieszczańskiego spokoju.

Coś pękło także w zupełnie innej sferze. Gdy w Polsce snujemy plany o Centralnym Porcie Komunikacyjnym, w Berlinie podobny projekt miał już być gotowy pięć lat temu. Jego budowę rozpoczęto jeszcze w 2006 r. Tymczasem kolejne daty otwarcia lotniska wciąż są przekładane, obecnie te najbardziej optymistyczne scenariusze zakładają uruchomienie pod koniec 2019 r. Początkowo koszt inwestycji planowano na ok. 2,5 mld euro, teraz jest to już ok. 7 mld.

Ale jak kilkanaście dni temu ujawnił „Tagesspiegel”, możliwe jest przeniesienie terminu na 2021 r. (nowy termin zakończenia budowy ma być podany 15 grudnia, poprzednich sześciu nie udało się dotrzymać). Wiadomo, że na olbrzymim lotnisku są m.in. problemy z instalacjami przeciwpożarowymi.

Do tego symbolu fuszerki Niemcy mieli już czas się przyzwyczaić. Inaczej jest w przypadku projektu Stuttgart 21, czyli przeniesienia całego dworca w tym mieście pod ziemię. Jak podała gazeta „Bild am Sonntag”, obecne plany przewidują, że zostanie on oddany do użytku rok później (w 2024 r.) i będzie kosztował o miliard euro więcej niż planowano (w sumie prawie 8 mld). Ta budowa ma trwać jeszcze tak długo, że całkiem realne wydają się kolejne przesunięcia.

Potwierdzeniem tego, że w kwestiach infrastrukturalnych w Niemczech jest gorzej, niż było, jest także raport o konkurencyjności przygotowywany przez World Economic Forum. Jeśli chodzi o infstrukturę techniczną, to w 2006 r. Niemcy byli na 3. miejscu, 10 lat później dopiero na 11.

Znacznie szerszym echem odbiła się afera Dieselgate. Oszukiwanie Volkswagena przy pomiarach emisji spalin w silnikach dieslowskich odbywało się przez siedem lat i będzie kosztować koncern zapewne dziesiątki miliardów euro. Utracona reputacja może być trudna do odbudowania. Jak podaje tygodnik „Spiegel”, pierwsze poszlaki o oszustwach w oficjalnych raportach mogły się pojawić już w 2008 r., ale ostatecznie w raporcie ministerstwa środowiska się nie znalazły.

Być może wynika to z tego, że niemiecka klasa polityczna z przedstawicielami przemysłu jest dosłownie za pan brat. „Suddeutsche Zeitung” w artykule z początku sierpnia dokładnie opisał te związki. I tak np. Eckart von Klaeden był w latach 2009–2013 ministrem w urzędzie kanclerskim, a potem płynnie rozpoczął pracę jako... szef lobbystów koncernu Daimler. Z kolei kierownik biura Angeli Merkel w latach 2006–2009 Michael Jansen od 2015 r. jest szefem berlińskiego oddziału VW. Z kolei zastępca rzecznika prasowego rządu w latach 2002–2009, doradzający przy kampanii wyborczej SPD w 2009 r. Thomas Steg już trzy lata później został głównym lobbystą właśnie koncernu Volkswagen. Zjawisko obrotowych drzwi, czyli przechodzenia ludzi z polityki do wielkiego biznesu, a czasem z powrotem, zostało dobrze opisane w USA. Wygląda na to, że w Niemczech jest podobnie. Z tym że po aferze dieslowej zrobiło się o tym głośniej.

Te trzy sfery pokazują, że coś się zmieniło. Choć niemiecka gospodarka ma się znakomicie, budżet kolejny raz notuje nadwyżkę i niemiecki eksport bije wszelkie rekordy, to jednak tu i ówdzie pojawiają się głosy, że marka „Made in Germany” traci swój urok. W Warszawie wypada mieć nadzieję, że te wizerunkowe problemy są tylko tymczasowe i niemiecka lokomotywa ekonomiczna nie przestanie działać. Bo prawda jest tak, że to pod nią jest podczepiona Polska.