Nie pomogły informacje, że nie wiąże się to z likwidacją fabryki, bo Włosi zamiast Pandy chcą produkować na Śląsku inne modele oprócz tych składanych dzisiaj. – Niech montują te lancie w Chinach albo w Meksyku, a nie u nas. Fiat to legenda, tak jak adidasy, które dla większości Polaków oznaczają nie konkretną markę, lecz buty sportowe – denerwuje się Paweł Kowalczyk, wieloletni pracownik Polmozbytu, emerytowany właściciel warsztatu samochodowego z Warszawy, który specjalizował się w naprawie polskich fiatów. – Był czas, że nasze fiaty nie ustępowały markom zachodnim. Byliśmy z nich dumni – mówi Jacek Bartoś, w czasach PRL konstruktor sportowych wersji Fiata 125p i szef zespołu produkcyjnego FSO, dziś członek Międzynarodowej Federacji Samochodowej.

Fiat kareta

W latach 70. i 80 małym fiatem jeździły miliony obywateli PRL. – To było powszechne doświadczenie, jak obowiązek szkolny. Chciałeś mieć prawko, musiałeś wsiąść do malucha, bo takie auta miały na stanie państwowe szkoły jazdy. Przy kupnie też nie miałeś wyboru, dla przeciętnego obywatela w ofercie były tylko maluchy. Na duże fiaty mogli sobie pozwolić dygnitarze albo bogaci prywaciarze – dodaje socjolog Mariusz Półtorak. Zanim jednak produkowane na włoskiej licencji samochody stały się autami dla Kowalskiego, rywalizowały o portfele polskiej arystokracji.

W styczniu 1921 r. położono kamień węgielny pod budowę polskiej filii Fabbrica Italiana di Automobili Torino w Warszawie. Kryzys ekonomiczny wstrzymał prace. Umowę licencyjną podpisano 11 lat później. Auta zaczęto produkować w Państwowych Zakładach Inżynierii na Grochowie. Do 1939 r. z taśm wytwórni zjechało kilka modeli, w tym dziesięć tysięcy sztuk Polskiego Fiata 508 oraz lekkich samochodów ciężarowych typu 621, na bazie których produkowano wersję dla wojska o nazwie Łazik. Sześciocylindrowe silniki Fiata 122b były też montowane w małych czołgach rozpoznawczych. Wiedzieli o tym Niemcy i na początku września 1939 r. Luftwaffe zbombardowała PZInż.

>>>Czytaj dalej>>>