Podczas Salonu Samochodowego w Turynie w 1972 roku świat po raz pierwszy ujrzał Fiata 126. W następnym roku pokazano go 22 lipca na placu Defilad w Warszawie. Auto składane w naszym kraju zyskało nazwę Polski Fiat 126p. W powszechnym użyciu było jednak określenie "maluch". Łącznie powstało ponad 4,5 miliona tych aut. Oczywiście nie wszystkie jeździły po polskich drogach. W latach 1972-1980 fiaty 126 wytwarzano w Cassino we Włoszech. Po upływie dwóch lat od podpisania z Fiatem w 1971 roku kontraktu "O współpracy przemysłowej i licencyjnej na samochód małolitrażowy 126" produkcję malucha podjęły polskie firmy, Fabryka Samochodów Małolitrażowych "Polmo" w Bielsku-Białej, a niedługo potem także zakłady w Tychach. Eksportowe wersje powędrowały w pierwszej kolejności do demoludów: Bułgarii, Czechosłowacji, Jugosławii, na Węgry, do Chin i na Kubę. Wkrótce trafiły do Austrii, RFN, Wielkiej Brytanii, Belgii, Francji, Danii, Szwajcarii, a nawet do krajów tak odległych jak Chile, Nowa Zelandia czy Australia. Po zakończeniu montażu we Włoszech eksportowaliśmy malucha również do kraju, z którego się wywodził. Stosunkowo duży eksport na Zachód zwiększył wymagania co do jakości produkcji, ponieważ auto musiało spełniać tamtejsze normy! Ogółem wyeksportowano niemal 900 tysięcy maluchów.
AUTO DOMOWE I EKSPORTOWE
Po otrzymaniu paszportu i książeczki walutowej wielu polskich kierowców przemierzało maluchami tysiące kilometrów europejskich dróg. Impresje z tych wojaży były zawsze takie same: ...w tamtą stronę było super, ale z powrotem... nigdy więcej... Maluch z niewielkim bagażnikiem pod maską z przodu był zbyt mały, aby zapewnić komfort jazdy, zwłaszcza na dłuższych dystansach, i nie nadawał się na auto dla globtroterów. Jeden z żartów na jego temat brzmiał: ...skrót FIAT 126p oznaczał Fatalną Imitację Auta Turystycznego - jednoosobowego, dwudrzwiowego i sześciokrotnie przepłaconego.
Samochód miał kilka wad, ale jego dwie zalety musiał jednak docenić każdy. Przy niewielkich gabarytach sprawdzał się w zatłoczonych miastach - można go było "przytulić" niemal wszędzie. Względnie wysoko zawieszony, był w stanie wjechać tam, gdzie utykały większe modele. Polacy przyzwyczajeni do tego, że w krytycznych sytuacjach trzeba sobie radzić samemu, opatentowali wiele sposobów zapalania go zimą albo uszczelniania w sytuacji, gdy przyokienne gumy przepuszczały deszczową wodę. Pieczołowicie chroniąc akumulatory przed niskimi temperaturami, zabierali je po prostu do domu.
Mimo kłopotów, jakie sprawiał, Fiat 126p wielokrotnie stawał w szrankach samochodowych rajdów. Sportowe modele ponoć nie miały sobie równych na krótkich odcinkach. Dysponowały sporym przyspieszeniem, osiągając prędkość nawet do 160 kilometrów na godzinę. Niestety, ich zmodyfikowane silniki o trzykrotnie zwiększonej mocy były nietrwałe. Zdarzało się, że padały po kilkunastu minutach intensywnej eksploatacji.
ZANIM MALUCH STAŁ SIĘ LEGENDĄ
Kiedy do władzy doszedł Edward Gierek, mroki szarej peerelowskiej rzeczywistości zaczęły rozjaśniać fajerwerki. Z radiowych anten popłynęła zachodnia muzyka, a na ekranach kinowych i telewizyjnych zaroiło się od zachodnich filmów. W odróżnieniu od Władysława Gomułki Gierek był zwolennikiem motoryzacji. Przemysł samochodowy nabrałby prawdopodobnie jeszcze większego rozmachu, gdyby nie to, że właśnie wyłożono sporo grosza na zakup licencji i uruchomienie produkcji Fiata 125p. Zamiast Forda, Citroëna czy Volkswagena na polskich drogach pojawiła się zmodyfikowana wersja Fiata 500 Nuova, jednego z najmniejszych aut, jakie kiedykolwiek produkowano na świecie. Włosi zgodzili się poszerzyć współpracę o produkcję samochodu małolitrażowego, bez dodatkowych opłat licencyjnych. Z Nuovy wzięli podłogę, zawieszenie i chłodzony powietrzem silnik, który nieco wzmocnili. Całość przykryli karoserią bliższą wymaganiom ówczesnej mody i tak - nieco upraszczając temat - powstało tanie auto dla dwóch osób dorosłych z dwójką dzieci...
Pierwsze egzemplarze montowane w Polsce miały oryginalne włoskie podzespoły. Kiedy produkcja aut przeszła całkowicie w nasze ręce, wytwarzane w Polsce elementy były używane także do montażu tych samochodów we Włoszech. Pierwsze modele osiągały nominalnie prędkość 105 kilometrów na godzinę, auta z ostatnich wersji - 120 kilometrów, realnie.
Użytkownicy na własną rękę dokładali starań, aby samochód udoskonalić. Nie ograniczano się przy tym jedynie do liftingu. Pierwsze seryjnie produkowane maluchy były wyposażone w silnik o mocy 23 koni mechanicznych, a wersje sportowe - od 50 do 76. Wierzyć się nie chce, ale
najbardziej zaangażowanym w przeróbki fanom udało się stworzyć modele z silnikami o mocy nawet 300 koni mechanicznych.
OD BOMBLA PO RYJEK
Aleksander Sowa, opisując malucha w książkach: "Fiat 126p - Mały Wielki Samochód" oraz "Legendy Naszej Motoryzacji", wymienia wiele oficjalnie udoskonalonych i prototypowych modeli: Niki, Personal 4, Bambino, Bombel, Kombi, Long, Bosmal el Cabrio, Traction Avant, Ryjek, Wadera, Colo, 126 Steyer, model z silnikiem Diesla, malucha elektrycznego, trójkołowca, a nawet produkowane dla wojska lekkie pojazdy terenowe (LPT).
Najbardziej zmodyfikowaną, a zarazem wdrożoną do produkcji wersją był Fiat 126p BIS - nazywany roboczo "restyling"- zaprezentowany w 1987 roku we Frankfurcie. Zmianami objęto aż 800 podzespołów, poczynając od powiększenia tylnej szyby w celu poprawienia widoczności, po użycie lekkiego stopu do odlania kadłuba silnika o zwiększonej mocy, głowicy oraz miski olejowej.
Jak ważne miejsce zajmował w życiu Polaków maluch, świadczą prowadzone niemal nieustannie prace nad jego nowymi wersjami. Angażowano do nich nie tylko kadrę techniczną. W 1974 roku w warszawskiej Akademii Sztuk Pięknych stworzono model nadwozia samochodu dostawczego, nazwanego Bombel. Do produkcji nigdy nie wszedł. Podobny los spotkał opracowaną rok później wersję Long, w której było więcej miejsca dla pasażerów. Ostatnia modyfikacja miała miejsce w 1977 roku - powstały wtedy prototypy modelu Traction Avant, z silnikiem z przodu.
W 1975 roku Włosi zaproponowali model kombi, po dwóch latach produkcji wydłużony i nazwany Giardiniera. Polscy konstruktorzy też wydłużali auto, jednak ich pomysły nie doczekały się realizacji. W 1977 roku opracowano wersję z przednim napędem. Ze względu na nieproporcjonalnie wydłużoną maskę auto ochrzczono Ryjkiem. Powstały jedynie prototypy. W kilkadziesiąt limitowanych maluchów wyposażono wojsko. Były to wspomniane wyżej fiaty 126 LPT - na gąsienicach i... amfibia.
Kiedy na początku lat 80. towary zniknęły z półek naszych sklepów, a reglamentację niedoboru (w tym także paliw) oparto na systemie bonów towarowych (kartek), rozpoczęto intensywne prace nad ekonomiczną wersją auta wyposażonego w silnik wysokoprężny. Przymierzano się do wykorzystania sprawdzonych japońskich silników firmy Kubota, niestety plany te zniweczyła galopująca inflacja i spowodowany nią gwałtowny wzrost wartości jena.
Ostatni akord w modelowaniu malucha przypadł na lata 90. Już na początku dekady wypuszczono 500 egzemplarzy bez dachu i spodziewając się sukcesów w sprzedaży, opracowano kabriolet - Fiata 126p el Cabrio. Rozwojowi tej linii stanęły jednak na przeszkodzie zbyt wysokie normy Unii Europejskiej dotyczące... hałasu.
Wysokość: 1340 mm
Szerokość: 1380 mm
Długość: 3054-3129 mm
Zawieszenie przód: niezależne
Zawieszenie tył: niezależne
Skrzynia biegów: mechaniczna, czterobiegowa plus bieg wsteczny
Silnik: czterosuwowy, o zapłonie elektrycznym, pojemność skokowa 594 cm³/652 cm³
Moc: 17,7 kW (24 KM)
Prędkość maksymalna: 120 km/h
Średnie zużycie paliwa: 5,2-7,2 l/100 km
BAHAMA YELLOW
Z taśm montażowych w Bielsku-Białej 22 września 2000 roku zjechał ostatni fiat 126p. Samochód trafił do słynnego Muzeum Fiata w Turynie, a bliźniaczy model - do Muzeum Techniki w Warszawie. Serię 1000 ostatnich maluchów nazwano Happy End. Żółty kolor lakieru, jakim pokrywano auta, był ukłonem w stronę lat 70., kiedy samochód bił rekordy popularności, a świat kochał się w ostrym kolorze bahama yellow, określanym przez niepoprawnych prześmiewców... "jelloł dla chama".
Chyba o żadnym samochodzie nie krążyło równie wiele żartów i anegdot. Pytanie, ile słoni się do niego zmieści, znał każdy przedszkolak... Inny dowcip, popularny wśród nieco starszych dzieci, przenosił malucha do kina dla zmotoryzowanych, znanego z amerykańskich filmów: zajeżdżającemu na plac maluchowi bileter zastawia drogę, rozkładając ręce: Przykro mi, ale dzisiaj wyświetlamy film tylko dla dorosłych. Pełne czarnego humoru były żarty typu: Czy w maluchu można umrzeć? Nie! Jest za mało miejsca, żeby wyciągnąć nogi... Inny dowcip oddaje klimat lat 70., propagandę oszczędności i normatywów w budownictwie: Czy to prawda, że malucha mają jeszcze skrócić? Tak, żeby się zmieścił do windy. Ustawianie malucha między dwoma drzewami, tak aby nauczyciel od WF-u nie mógł nim wyjechać, było psikusem tak często powtarzanym w szkołach, że zaczęło wręcz stawać się działaniem rutynowym. Samochodzik ważył 600 kilogramów, więc wspólnym wysiłkiem bez trudu można było go tam umieścić.
