Z prawie tysiąca kilometrów lokalnych torów, które miały zostać zmodernizowane z unijnym wsparciem w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego (RPO) na lata 2007–2013, na koniec czerwca udało się wyremontować niespełna 600 km, czyli 62,5 proc.

Z danych, które ujawniło nam Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju, wynika, że z inwestycjami idealnie poradziło sobie województwo lubuskie. Miało tam być wybudowanych lub zmodernizowanych 164 km torów. I jest. Małopolskie również wykonało plan w 100 proc., choć przy dużo mniej ambitnych założeniach. Bliskie ukończenia inwestycji są zachodniopomorskie i lubelskie.

Najgorzej wygląda sytuacja w województwie pomorskim, gdzie z planowanych 141 km zakończono i rozliczono 2 km. W warmińsko-mazurskim mamy kompletny kolejowy zastój, bo zamiast 55 km nowych linii jest zero zrealizowanych kilometrów. Zerowy efekt udało się także osiągnąć na Dolnym Śląsku i w kujawsko-pomorskim.

Modele inwestycji infrastrukturalnych z RPO są dwa. Albo marszałek powierza zadanie własnym służbom, albo samorządy zlecają zadanie spółce PKP Polskie Linie Kolejowe, której przekazują też finansowanie. Najczęściej zaangażowany jest w to zarządca torów z grupy PKP. I to na niego władze województw zrzucają winę. – PKP PLK było nieprzygotowane do tych inwestycji. Prace rozpoczęły się bardzo późno i będą trwały do „za pięć dwunasta” – przyznaje jeden z marszałków.

– To spółka PKP PLK realizuje inwestycje i najlepiej wiedzą, czy mają opóźnienia – twierdzi Małgorzata Pisarewicz, rzecznik urzędu marszałkowskiego na Pomorzu. W regionie dofinansowano trzy przedsięwzięcia kolejowe. Tylko w Wejherowie inwestycja została już zakończona i czeka na rozliczenie.

– Trwają obecnie prace modernizacyjne na terenie korytarzy kolejowych: helskiego i kościerskiego. Ich wartość to 400 mln zł, zaś unijne dofinansowanie wynosi 180 mln zł. Obejmują odcinki o długości ponad 140 km. Termin ich zakończenia przewidziano na listopad 2015 r. – dodaje Małgorzata Pisarewicz.

W kujawsko-pomorskim trwa rewitalizacja linii kolejowej nr 207 z Torunia Wschodniego do Grudziądza. Obejmuje nie tylko modernizację linii, lecz także przejazdów i dworców. Beata Krzemińska, rzecznik urzędu marszałkowskiego, twierdzi, że prace trwają. Dolnośląskie zapewnia zaś, że prace są zakończone, tylko jeszcze nierozliczone.

Inwestycje powinny być rozliczone do końca roku 2015 . Dlatego na razie i inwestorzy, i wykonawcy są pełni optymizmu. Według spółki PLK przytoczone liczby nie odzwierciedlają w pełni faktycznego zaawansowania. – W tych danych widzimy tylko te inwestycje, które zostały ukończone, zgłoszone do eksploatacji i odbywa się po nich ruch. Tymczasem w wielu regionach mamy już linie wyremontowane, ale jeszcze niezgłoszone do eksploatacji – twierdzi Mirosław Siemieniec, rzecznik PKP PLK.

Zarządca torów przysłał nam wyliczenia, z których wynika, że w regionie dolnośląskim w dwóch przypadkach wykonał 99 proc. inwestycji, ale jeszcze nie odbywa się po nich ruch. Na Podkarpaciu na trzy inwestycje nakłady wynoszą: 80, 99 i 100 proc. A w Wielkopolsce, gdzie projekty kolejowe z RPO są cztery, dwa są zaawansowane w 99 i 100 proc., ale już pozostałe w 45 i 0,2 proc.

Jak burza idą za to zakupy taboru. Według resortu infrastruktury po torach jeździ już 116 ze 126 zaplanowanych do kupienia składów. – Z punktu widzenia samorządu tabor zamówić jest łatwiej, niż zmodernizować linię kolejową. Inwestor ma z tym mniej problemów proceduralnych, nie musi się martwić uzyskiwaniem decyzji środowiskowych ani pozwoleń budowlanych, nabywaniem gruntów itd. – wyjaśnia Michał Beim, specjalista ds. transportu w Instytucie Sobieskiego. – Poza tym nowy tabor służy autopromocji, bo marszałek może sobie przed wyborami zrobić zdjęcie na tle nowego składu – dodaje.

Wiadomo, że bez infrastruktury najlepsze pociągi nie osiągną pełni swoich możliwości. Ale eksperci nie krytykują jednoznacznie strategii. – Inwestycje infrastrukturalne i zakupy taboru powinny być skoordynowane. Trzeba robić jedno i drugie. Ale i tak dobrze, że te pieniądze pozostaną na kolei – przekonuje Michał Beim. – Pasażer jedzie wolno, ale wygodnie i w klimatyzowanym wnętrzu. A to może przekładać się na to, że pozostanie klientem kolei – dodaje.

To też woda na młyn producentów taboru. W przetargach na tabor z RPO wygrywają głównie dwie polskie spółki: bydgoska Pesa z pociągami Elf i nowosądecki Newag ze składem Impuls. Mniejszy udział w zleceniach ma szwajcarski Stadler z montownią w Siedlcach, współpracujący z Kolejami Mazowieckimi i Łódzką Koleją Aglomeracyjną.

Eksperci podkreślają, że wykorzystanie unijnych dotacji na inwestycje kolejowe w ramach RPO i tak jest znacznie wyższe niż w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko (POIiŚ). Według najnowszych danych PKP PLK podpisały umowy na 85 proc. dostępnej unijnej puli z POIiŚ. Z tego Bruksela zwróciła Polsce dopiero niespełna 6 mld zł, czyli 28 proc. Jak wyliczają PKP, w rozpatrywaniu są wnioski o płatność na 6,7 mld zł. W tym roku rząd dokonał korekt celów niemal wszystkich najważniejszych inwestycji infrastrukturalnych finansowanych z POIiŚ. Powód – większości z nich nie udaje się zrealizować. Jak wynika ze skorygowanej wersji dokumentu POIiŚ, planowana długość budowanych i modernizowanych linii kolejowych została zmniejszona z ponad 1,5 tys. do 600 km.