Liderem elektromobilności na polskim rynku jest Solaris. Do końca marca dostarczył łącznie 60 autobusów elektrycznych, m.in. dla Krakowa, Warszawy i Jaworzna, a za granicą do Berlina, Hannoveru, Drezna, Barcelony i fińskiego Tampere. Firma ma podpisane umowy na 55 e-busów (np. dwóch pojazdów dla Oslo). Na razie autobusy na prąd to niewielka część sprzedaży Solarisa, która w 2016 r. wyniosła ponad 1,3 tys. pojazdów, wciąż głównie na olej napędowy. To ma się jednak zmienić. – Bierzemy obecnie udział w przetargach na 82 elektryczne autobusy w Polsce (m.in. dla Zielonej Góry) oraz kilkadziesiąt w Europie, np. w Mediolanie, gdzie nasza oferta okazała się najlepsza i czekamy na uprawomocnienie się decyzji o jej wyborze – mówi Mateusz Figaszewski, rzecznik firmy. – W 2018 r. planujemy dostarczyć 150–200 autobusów elektrycznych – zapowiada.

Ambicje, by zostać jednym z głównych dostawców ekologicznych autobusów, ma Ursus. W ubiegłym roku wygrał przetarg na dostawę 10 sztuk dla Warszawy. Teraz czeka na rozstrzygnięcie kolejnego konkursu w stolicy – tym razem na 54. – Trwają kolejne przetargi, w których bierzemy udział. Chcemy zostać dostawcą 48 autobusów dla Zielonej Góry. Potem będą Zabrze, Bolesławiec i inne miasta. W Ministerstwie Rozwoju list intencyjny w sprawie wymiany taboru podpisało łącznie 41 aglomeracji. Chcemy nawiązać współpracę z każdym z nich – tłumaczy Karol Zarajczyk, prezes spółki Ursus. Poza tym spółka zamierza szukać odbiorców za granicą, gdzie do 2025 r. wymienionych ma zostać kilkadziesiąt tysięcy autobusów. Główne kierunki to Niemcy, Włochy, Francja i Holandia. Jeśli plan się powiedzie, z Ursusa może tym roku wyjechać 80–100 sztuk, a w 2018 r. – 300–500. – Chcemy zawalczyć o 10 proc. europejskiego rynku – zapowiada Karol Zarajczyk.

Spółkom może sprzyjać rządowa Strategia na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju, której częścią jest program bezemisyjnego transportu publicznego. Jednym z jego celów jest upowszechnianie miejskich autobusów elektrycznych. Resorty rozwoju i energii zakładają, że dzięki rządowemu wsparciu dla miejskich zakupów w ciągu 10 lat ponad połowa taboru autobusowego powinna posiadać napęd elektryczny. Wiceminister rozwoju Jadwiga Emilewicz zapowiedziała, że pierwsze zakupy powinny się zacząć na początku 2019 r.

Plany może pokrzyżować niewystarczająco rozwinięta infrastruktura niezbędna do wypuszczenia elektrycznych pojazdów na ulice. – Przykładem jest Lublin, który z tego powodu zmniejsza skalę zamówienia ekologicznych autobusów z 80 do 40 – podkreśla Karol Zarajczyk.

Eksperci widzą jeszcze inną przeszkodę. Jak podaje komunalna spółka przewozowa MPK Kraków, koszt zakupu netto spalinowego autobusu Solaris Urbino 12 to ponad 970 tys. zł. Ten sam pojazd w wersji elektrycznej to ponad 2 mln zł. Cena uzależniona jest m.in. od technologii ładowania. Niskie ceny energii elektrycznej, czyli koszty eksploatacji, nie niwelują do końca różnicy w cenie początkowej. Jak podaje prezes MPK Kraków Rafał Świerczyński, tzw. koszt życia autobusu elektrycznego w ciągu 10 lat jest wciąż o kilkanaście procent wyższy niż pojazdu na olej napędowy. Dlatego zakup autobusów elektrycznych może stać się opłacalny finansowo przy wsparciu środków zewnętrznych, np. przy zwolnieniach podatkowych albo dopłatach z budżetu. Eksperci przekonują, że wprowadzenie e-busów staje się korzystne finansowo dopiero po uwzględnieniu efektu ekologicznego. Jak wyliczono, koszty wynikające z zanieczyszczenia powietrza w przypadku autobusu spalinowego wykonującego 60 tys. km rocznie wynoszą prawie 133 tys. zł, a z tytułu emisji hałasu – ponad 16 tys. zł. W przypadku napędu elektrycznego spadają one do zera.

Dzisiaj cenę e-busów podnoszą przede wszystkim baterie. W perspektywie kilku lat technologia powinna tanieć. Znaczącą rolę odgrywa skala produkcji. Jak usłyszeliśmy w Solarisie, produkcja na poziomie 200–300 sztuk rocznie powinna spowodować, że koszt zakupu e-autobusu zacznie zbliżać się do tradycyjnego pojazdu.