Jakub Baliński: To ile lat przepracował Pan w liniach lotniczych?
Jerzy Makula: Pracę dla LOT-u, jako pilot rejsowy, zacząłem w 1979 roku.

Trudno było podjąć decyzję o końcu latania z pasażerami?
Ta nie była moja decyzja. Takie są przepisy, które ograniczają nasz wiek. Pilot nie lata w komunikacji lotniczej dłużej niż do 65 roku życia. Ostatni mój rejs został wykonany właśnie w dniu tych urodzin.

Czy przez te 38 lat zdarzyły się panu sytuacje niebezpieczne, takie, w których czuł Pan niepokój o własne życie?
To był rok 1982, lot z Wrocławia. Mieliśmy wówczas stan wojenny i lataliśmy z ochroną w postaci dwóch milicjantów. I tuż po starcie jeden z nich zdecydował się porwać samolot.

Ucieczka z kraju?
Też, ale także zwykły terroryzm. Bo jak inaczej mówić, gdy facet trzyma w ręce granat, a zawleczka od niego wisi na jego palcu. Ten człowiek miał też przy sobie prawdziwego, naładowanego colta. To nie były żarty. Nie obchodziła go załoga czy pasażerowie. Facet miał w głowie tylko samego siebie. To był zwykły terroryzm.

Brzmi to bardzo groźnie. Co było dalej?
Zamiast do Warszawy polecieliśmy do Berlina, gdzie wylądowaliśmy. Na szczęście, dzięki odpowiednim procedurom i naszemu sprytowi udało się to zrobić bezpiecznie.

I to była jedyna taka sytuacja?
Tak, tylko jedna. Co więcej, ostatnia tego typu w polskich liniach lotniczych LOT.

Czy piloci i załoga mają swoje sposoby komunikowania się, gdy w samolocie dzieje się coś złego? Np., gdy ktoś wyjmuje broń?
Na pewno nie wychodzimy z kokpitu, bo przecież ktoś musi pilotować samolot. Na szczęście stewardessy dają sobie radę. Są przygotowane na takie sytuacje. Mamy ze sobą łączność cały czas. Po za tym mamy swoje systemy powiadomień, kody, które ustalamy. Jesteśmy w stanie od razu zdiagnozować niebezpieczną sytuację i odpowiednio zareagować.

Jaki wpływ na pracę pilotów miały zamachy terrorystyczne przy użyciu samolotów - 11 września, czy takie wypadki jak katastrofa samolotu GermanWings z 2015 roku?
Nie należy mieszać terroryzmu z katastrofą GermanWings. To drugie zdarzenie było - moim zdaniem - wynikiem choroby psychicznej i depresji u pilota. Nie chcemy mówić, że największym zagrożeniem dla lotnictwa są pasażerowie, ale to właśnie oni spowodowali 11 września. Bo to właśnie wśród ludzi na pokładzie znalazła się osoba, która sterroryzowała załogę, przejęła stery i doprowadziła do tragedii. Od 11 września 2001 roku sporo się zmieniło w kwestiach bezpieczeństwa. Zdecydowanie zwiększono kontrole na lotniskach i choć generuje to większe koszty, to uważam, że przyglądanie się pasażerom to słuszny kierunek. Jednak z drugiej strony podróżujący są naszymi gośćmi, dają nam chleb. Staramy się traktować to niejako "pośrodku".

A czy wobec tych zmian, pasażerowie mają szansę zobaczyć, jak wygląda kokpit samolotu?
W trakcie lotu jest to niemożliwe, ale po lądowaniu jest na to szansa. Kokpity były systematycznie zamykane dla osób postronnych właśnie po 11 września. Na podstawie katastrofy GermanWings nasz urząd lotnictwa wprowadził zasadę, że nikt nie może zostać w kokpicie sam.

Jak można zostać pilotem?
Teraz zawód pilota jest na pewno bardziej dostępny niż kiedyś, choć samo szkolenie jest trudniejsze. Od pilotów wymaga się coraz więcej. Kiedyś w tupolewie czy Ile-62 w kokpicie siedziało 4 czy 5 osób. Teraz boeingami lata tylko dwóch pilotów. A natłok informacji, z którymi muszą sobie poradzić, jest coraz większy.

To od czego zacząć?
Najlepiej od małych samolotów. To szkoli technikę. Pilot, który wylatał wiele godzin w mniejszych maszynach, gdy zawiedzie elektronika w rejsowym samolocie, bez problemu może bez niej polecieć "ręką".

To droga "zabawa"?
To są olbrzymie koszty, szkolenie kosztuje nawet ponad 100 tysięcy złotych. To jest niestety inwestycja samego pilota.

Kiedyś też tak było?
Gdy ja byłem młody, to wystarczyło chcieć i w miarę dobrze latać. Nikt nie pytał: ile to kosztuje? Latało się tyle, ile było trzeba. Aeroklub wykładał na to środki, ale też wykorzystywał mnie w celach szkoleniowych. Szybko zostałem instruktorem i pewnie nakłady odpracowałem.

Taki proces szkolenia upadł wraz z systemem?
System upadł i to rynek zaczął dyktować ceny.

W jaki sposób pilot po szkoleniu może trafić do linii?
Taki człowiek musi przejść bardzo trudne testy teoretyczne w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego. Do tego powinien wypracować odpowiedni nalot, ilość godzin, na symulatorze. Wtedy może trafić do nas. W LOT-cie przechodzi kolejne testy z wiedzy o awiacji, które musi zaliczyć na minimum 75 procent. Potem musi zdać egzamin na naszym symulatorze. Kolejny etap rekrutacji to rozmowa z komisją. Kandydat przechodzi też testy psychologiczne.

Jakimi cechami musi się wyróżniać?
Przede wszystkim musi być zdecydowany. W samolocie nie ma zbyt wiele czasu na zastanawianie się. Powinien odznaczać się dużą wiedzą meteorologiczną. Szukamy też ludzi, którzy nadają z komisją na tych samych falach.

To ile zarabia pilot w LOT?
Nie powinniśmy rozmawiać o pieniądzach. Pilot zarabia więcej niż przeciętna pensja w Polsce. I ma to swoje podstawy.

Jakie?
Niech Pan zwróci uwagę, jak potężne koszty generuje samo szkolenie. Dla rodzin pilotów, ale też przede wszystkim dla nich samych. Ci młodzi ludzie dokonują niewyobrażalnych rzeczy, żeby pozdawać testy i uzbierać na to wszystko pieniądze. Zarobki są większe, ale wielu młodych pilotów musi pracować przez kilka czy kilkanaście lat, żeby to wszystko odpracować. To dla nich bardzo poważna inwestycja.

Ale przecież szkolenie to nie wszystko.
Wpływ na zarobki ma też to, że pilot na pokładzie odpowiada za wszystko. Za samolot, który kosztuje paręset milionów dolarów. A najbardziej odpowiada za życie każdego z pasażerów. A tego wycenić się już nie da.

Na szkoleniach ćwiczycie też sytuacje ekstremalne? Przypomina mi się awaryjne lądowanie kapitana Wrony na lotnisku Chopina w 2011 roku.
Kapitan Wrona przeżył swoje, zrobił to perfekcyjnie, najlepiej jak mógł. Wytłumaczę Panu, na czym polegają nasze szkolenia na symulatorach. Wymyślamy tam sobie historie, które mogą się zdarzyć, ale nie da się tego do końca powtórzyć. W samolocie zdarzają się sytuacje, w których możemy zareagować w sposób wyuczony. Jednak są też takie, które nigdy wcześnie nie miały miejsca. Każdy przypadek jest nauką dla pilotów i linii.

Jak pilotowi rejsowemu mogą pomóc w pracy doświadczenia z szybowca, tak jak w Pana przypadku?
Szybowce wyrabiają znakomitą technikę pilotażu, wyobraźnię i pozwalają uczyć podejmowania decyzji. Wymagają olbrzymiej precyzji. Przecież one nie mają silnika. Sterując taką maszyną, cały czas trzeba myśleć, jakie ruchy wykonywać, by ona nadal się wznosiła, a nie opadała. Można to porównać do żaglówek i walki na wodzie o podmuchy wiatru. Chociaż ten sport czasami jest statyczny, bo łódka może po prostu stać na tafli wody.

Szybowiec w miejscu nie staje.
W szybowcu sytuacja jest dynamiczna, szybowiec ciągle opada. Przez to pojawiają się coraz poważniejsze zagrożenia. Bo jak jest się daleko od lotniska czy daleko do domu, to coś z tym trzeba zrobić. Działać bezbłędnie, natychmiast i w odpowiednim czasie. Szybowiec jest znacznie trudniejszy do latania niż zwykły samolot. Gdy podchodzi się do lądowania i coś pójdzie nie tak, nie możemy dodać gazu, jak w zwykłym samolocie i spróbować podchodzić jeszcze raz. Błąd to koniec. Dlatego szybowiec uczy zarządzać sobą.

Skoro loty szybowcem są trudne, to skąd u Pana jeszcze pomysł na akrobacje?
Co jest potrzebne w lotach szybowcowych? Dobra pogoda. Jak zacząłem latać w liniach, to czasami, gdy przyjeżdżałem na lotnisko, miałem dużo wolnego czasu. Bo chmury były nie takie, jak potrzeba, bo wiatr nie taki, bo kropi deszczyk. Pomyślałem: Co tu robić? I stąd wzięło się latanie na akrobacje. Na początku samolotami.

Duża frajda?
Pasowały mi wszystkie odczucia związane z akrobacją. Lubiłem się przewracać, wykorzystywać pełną moc samolotu. To dało mi znakomitą szkołę odnajdowania się w przestrzeni. W pewnym momencie pojawiła się możliwość wystartowania w Niemczech w pierwszych międzynarodowych zawodach w akrobacji szybowcem.

Ktoś w Polsce próbował akrobatyki szybowcem?
Zachód znał tę dyscyplinę, u nas była ona dopiero w powijakach. Udało nam się jednak załatwić zgodę i pojechaliśmy na te zawody. Wygraliśmy je. To był moment, w których przestaliśmy odpuszczać tę dyscyplinę. Co więcej, odnosiliśmy coraz więcej sukcesów, co dawało nam przychylność władz.

Na czym polega akrobacja szybowcem?
Akrobacja to możliwie jak najszybsze przemieszczanie się wokół wszystkich osi w samolocie czy szybowcu. Można to porównać do skoku ze spadochronem. Skoczek, nim otworzy mu się spadochron, może wykonywać akrobacje. Są figury obowiązkowe, są też dowolne. To wszystko składa się na cały program, który jest oceniany przez sędziów.

A czy w czasie latania szybowcem miał pan jakieś niebezpieczne sytuacje?
Mnie się nic nie przydarzyło. Myślę, że miałem trochę szczęścia. Chciałbym życzyć wszystkim, żeby latanie było jak najnudniejsze i bez przygód.