Ta inwestycja ma zrewolucjonizować komunikację w aglomeracji łódzkiej. Trzykilometrowy tunel połączy dworce Łódź Fabryczna i Łódź Kaliska. Dzięki dwóm nowym podziemnym stacjom w centrum inwestycja nazywana jest łódzkim metrem. Ma też sprawić, że oddany dwa lata temu wielki podziemny dworzec Łódź Fabryczna wreszcie będzie wykorzystany.
Od prawie roku inwestycja ma wykonawcę. To Energopol Szczecin, który prowadzi prace projektowe, a z robotami ma wystartować w przyszłym roku. Zgodnie z umową inwestycja warta niecałe 1,6 mld zł ma być zakończona w grudniu 2021 r.
Tyle że z budową wiąże się mnóstwo znaków zapytania. Chodzi głównie o sposób drążenia tunelu pod gęstą zabudową. Kolejarze zdecydowali, że powstanie jeden duży tunel o średnicy prawie 13 m, w którym znajdą się dwa tory. Będzie drążony w pełni zmechanizowaną tarczą TBM, podobną do wykorzystywanej na budowie metra w Warszawie.
W przypadku Łodzi kontrowersje wzbudza wybór wariantu budowy. Pojawiają się głosy, że zamiast jednego dużego tunelu dwutorowego powinny powstać dla każdego toru dwa osobne tunele o mniejszym przekroju. To byłoby bezpieczniejsze dla kamienic, pod którymi ma przechodzić tarcza.
- - mówi prof. Anna Siemińska-Lewandowska z Wydziału Inżynierii Lądowej Politechniki Warszawskiej, specjalistka od podziemnych budowli.
Ekspertka zwraca także uwagę, że łódzkie kamienice często są w złym stanie, a tarcza ma przechodzić zaledwie kilka metrów pod budynkami. Według niej receptą może być bardzo kosztowne zabezpieczanie fundamentów każdego budynku.
Wybór wariantu budowy wzbudzał ogromne wątpliwości firm już na etapie przetargu. To m.in. z tego powodu z walki o kontrakt wycofał się Budimex. - - zwraca uwagę Dariusz Blocher, szef Budimexu.
Już na etapie przetargu część firm proponowała zastąpienie dużego tunelu dwoma mniejszymi. Ponownie taką propozycję złożył niedawno wybrany wykonawca, czyli Energopol Szczecin. Spółka PKP Polskie Linie Kolejowe za każdym razem mówiła „nie”.
Rzecznik PKP PLK Mirosław Siemieniec dość ogólnie stwierdza, że „studium wykonalności wykazało, że pod względem finansowym, kosztów oraz zajętości terenu wybrany wariant jest optymalny”.
Jednocześnie stara się uspokajać o los inwestycji. - - dodaje Siemieniec.
Czynnikiem ryzyka jest też niska cena, którą zadeklarował Energopol Szczecin. 1,6 mld stanowiło zaledwie 73 proc. kosztorysu. To było w ubiegłym roku. Dziś branża narzeka na rosnące ceny materiałów i brak waloryzacji kontraktów.
Po wybraniu Energopolu Szczecin inni konkurenci próbowali protestować i twierdzili, że wygrała oferta z rażąco niską ceną. Pojawiały się też obawy związane z potencjałem wykonawcy. Firmy wskazywały, że zwycięska firma nie ma doświadczenia w drążeniu tuneli tarczą TBM. Spółce PKP PLK wystarczyły referencje przedstawione przez konsorcjanta Energopolu – Przedsiębiorstwa Budowy Dróg i Mostów z Mińska Mazowieckiego, które wspólnie z firmą Astaldi budowało metro. Tyle że PBDiM odpowiadał głównie za prace na powierzchni. Ostatecznie wszystkie te zarzuty zostały oddalone przez Krajową Izbę Odwoławczą.
Wykonawca zarzeka się, że kontrakt będzie realizowany zgodnie z harmonogramem. - - mówi DGP szef Energopolu Szczecin Marcin Konarzewski. Dodaje, że nie widzi zagrożeń technicznych dla realizacji tunelu, a gwarantować ma to m.in. projektant, który m.in. przygotowywał dokumentację tunelu pod Martwą Wisłą w Gdańsku.
Konarzewski przyznał jednak, że najpewniej wartość kontraktu będzie musiała wzrosnąć, a umożliwić mają to nieco lepsze niż w poprzednich kontraktach zapisy umowy, która uwzględnia waloryzację.
