Dokument zamieszczono na stronie resortu - www.mswia.gov.pl oraz komisji - www.komisja.smolensk.gov.pl. Protokół z załącznikami, który posłużył do opracowania raportu Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego, to ponad tysiąc stron dokumentów, prezentujących całokształt okoliczności katastrofy smoleńskiej.

Reklama

Formalny protokół z badania katastrofy zawiera wyliczenie składu komisji, oficjalne dane o ofiarach katastrofy oraz dane techniczne o samolocie. Nie ma tam wskazania osób odpowiedzialnych za katastrofę - nie przewidują tego bowiem przepisy o badaniu katastrof transportowych, w myśl których komisja badawcza przedstawia jedynie ocenę przyczyn katastrofy i czynników sprzyjających jej zaistnieniu. Nie wskazano też w dokumencie nazwisk członków załogi - opisano ich jedynie prezentując dane o ich wieku, stopniu wojskowym lub służbowym i doświadczeniu zawodowym.

Dalej protokół opisuje warunki atmosferyczne 10 kwietnia 2010 r. przed podejściem do ladowania na lotnisku Smoleńsk Północny. "Warunki atmosferyczne występujące w rejonie lotniska Smoleńsk Północny nie pozwalały na wykonanie lądowania samolotu Tu-154M na tym lotnisku i miały wpływ na wypadek" - stwierdzono w protokole.

W protokole przedstawiono także 45 rekomendacji dla kilkudziesięciu instytucji cywilnych i wojskowych strony polskiej i dwie - dla strony rosyjskiej.

W załącznikach opisano szczegółowo wyszkolenie załogi i przebieg katastrofy, organizację Lotów i szkolenia lotniczego, kierownie lotami, sprawy dotyczące techniki lotniczej i jej eksploatacji, trzy wizualizacje ostatniej fazy lotu (wykorzystano w nich dane pozyskane dzięki eksperymentom dokonanym dla komisji na Tu-154M nr 102), zabezpieczenie i ratownictwo lotnicze, meteorologiczne oraz odpis korespondencji pokładowej i informację o źródłach prac komisji, czyli wykorzystanych przez nią materiałów.

Z uwagi na wrażliwość danych niejawny pozostanie załącznik nr 7 z informacjami o obrażeniach ofiar katastrofy.



Reklama

Nowe, nie odcyfrowane wypowiedzi pilotów

Opracowane przez Centralne Laboratorium Kryminalistyczne Policji stenogramy nagrań rozmów załogi polskiego Tu-154M i kontrolerów z wieży na lotnisku w Smoleńsku z 10 kwietnia 2010 r. zawierają także nowe, nie odcyfrowane wcześniej wypowiedzi.

Na 130 stronach mamy zapis pokładowego rejestratora MARS-BM z polskiego samolotu Tu-154M nr 101, a na 77 stronach - odpis korespondencji nagrany na magnetofon sygnowany jako "P-500" ze smoleńskiej wieży lotniska. Łącznie dokument ze stenogramami liczy 207 stron.

Ujawnienie pełnych stenogramów rozmów załogi to w opinii ekspertów z tej dziedziny, wydarzenie bez precedensu w historii badania katastrof w transporcie.

Z tej przyczyny już w zeszłym roku, po ujawnieniu przez polskie władze stenogramów z kokpitu, opracowanych w Rosji i dostarczonych polskiej komisji, strona rosyjska protestowała. Media spekulowały, że mogło to pogorszyć polsko-rosyjską współpracę w badaniu katastrofy, ale premier Donald Tusk zapewniał, że strona rosyjska była uprzedzona o tym, iż Polska ujawni te stenogramy i przyjęła to do wiadomości.



Przyczyny tragedii? Protokół spójny z raportem

W protokole przyczyny i czynniki wpływające na katastrofę uszeregowano w sumie w kilku punktach. Szczegółowo opisano także błędy i niedociągnięcia, do których doszło począwszy od organizacji lotu, poprzez szkolenia 36 pułku specjalnego, przygotowanie samej załogi Tu-154 aż do samego przebiegu lotu.

Dokument powtarza, że przyczyną katastrofy było zejście poniżej minimalnej wysokości zniżania, przy nadmiernej prędkości opadania, w warunkach atmosferycznych uniemożliwiających wzrokowy kontakt z ziemią i spóźnione rozpoczęcie procedury odejścia na drugi krąg. Z kolei wśród głównych czynników wpływających na nią wymieniono to, że załoga nie korzystała przy próbnym lądowaniu z wysokościomierza barometrycznego ale z radiowysokościomierza, nie zareagowała na sygnał pull up i próbowała odejść na drugi krąg na automatycznym pilocie.

Okolicznościami sprzyjającymi - zdaniem ekspertów były: niewłaściwa współpraca załogi, niedostateczne przygotowanie do lotu, niewłaściwy dobór składu załogi a także brak praktycznego przygotowania kontrolerów i sporadyczne zabezpieczanie przez nich lotów.

Pierwsi ratownicy dotarli po 14 minutach

Jak wynika z załącznika nr 5 do protokołu, poświęconego zabezpieczeniu wysokościowo-ratowniczemu i ratownictwu, pierwszy zespół strażacki przybył na miejsce katastrofy dopiero 14 minut po zdarzeniu.

Podmokły i wilgotny teren, na którym rozbił się Tu-154M, uchronił przed rozprzestrzenianiem się pożaru. Na pokładzie samolotu - w wyniku urwania się fragmentu skrzydła i rozszczelnienia się zbiorników paliwowych - była niewielka ilość paliwa. Te dwa czynniki ograniczyły zasięg pożaru.



W informacji na temat grupy zabezpieczającej lądowania i starty samolotów z delegacją RP nie ma danych o zespole ratownictwa medycznego lotniska w Smoleńsku, jest tylko mowa o lekarzu dyżurnym (felczerze). Stwierdzono, że pierwsze zespoły pogotowia ratunkowego przybyły na miejsce wypadku 29 minut po zderzeniu samolotu z ziemią. Zdaniem ekspertów to zbyt długo, biorąc pod uwagę, że lotnisko położone jest w dużym mieście. Zwracają uwagę, że gdyby ktoś z pasażerów przeżył z bardzo ciężkimi obrażeniami, miałaby niewielką szansę na otrzymanie pomocy medycznej w odpowiednio krótkim czasie.

"W żadnym razie nie można mówić o dobrze przeprowadzonej akcji ratowniczej" - czytamy w załączniku do protokołu.

Komisja nie stwierdziła związku przyczynowego pomiędzy wypadkiem, a zabezpieczeniem i wykorzystaniem wyposażenia ratowniczego załogi oraz urządzeń ratowniczych samolotu.

Dowódca samolotu, drugi pilot i nawigator - jak podkreślono - odbyli wymagane szkolenia i byli właściwie przygotowani do wykorzystania sprzętu wysokościowo-ratowniczego w sytuacji awaryjnej. Jednak technik pokładowy, który był przeszkolony i przygotowany do korzystania ze sprzętu ratowniczego, nie wykonał żadnego skoku spadochronowego, choć personel latający zobowiązany jest do wykonywania skoków w ramach szkolenia.

W protokole stwierdzono, że w 36 splt nie realizuje się wymaganego szkolenia w zakresie skoków spadochronowych przez techników pokładowych, zwracając uwagę, że technicy z Mi-8 i M-28, którzy mają wykonane skoki spadochronowe, zrealizowali je w jednostkach, w których służyli przed przejściem do 36 splt.

Stwierdzono, że służba wysokościowo-ratownicza 36 splt działała prawidłowo, załoga była właściwie wyposażona do lotu i w pełni przygotowana do wykorzystania otrzymanych środków oraz racjonalnego działania w sytuacji awaryjnej. Jednak nie było realizowane szkolenie wysokościowo-ratownicze w zakresie wykonywania skoków spadochronowych. Dlatego komisja zaleca Dowódcy Sił Powietrznych przeprowadzenie analizy realizacji tego rodzaju szkolenia przez techniczny personel latający.