Podczas Salonu Samochodowego w Turynie w 1972 roku świat po raz pierwszy ujrzał Fiata 126. W następnym roku pokazano go 22 lipca na placu Defilad w Warszawie. Auto składane w naszym kraju zyskało nazwę Polski Fiat 126p. W powszechnym użyciu było jednak określenie "maluch". Łącznie powstało ponad 4,5 miliona tych aut. Oczywiście nie wszystkie jeździły po polskich drogach. W latach 1972-1980 fiaty 126 wytwarzano w Cassino we Włoszech. Po upływie dwóch lat od podpisania z Fiatem w 1971 roku kontraktu "O współpracy przemysłowej i licencyjnej na samochód małolitrażowy 126" produkcję malucha podjęły polskie firmy, Fabryka Samochodów Małolitrażowych "Polmo" w Bielsku-Białej, a niedługo potem także zakłady w Tychach. Eksportowe wersje powędrowały w pierwszej kolejności do demoludów: Bułgarii, Czechosłowacji, Jugosławii, na Węgry, do Chin i na Kubę. Wkrótce trafiły do Austrii, RFN, Wielkiej Brytanii, Belgii, Francji, Danii, Szwajcarii, a nawet do krajów tak odległych jak Chile, Nowa Zelandia czy Australia. Po zakończeniu montażu we Włoszech eksportowaliśmy malucha również do kraju, z którego się wywodził. Stosunkowo duży eksport na Zachód zwiększył wymagania co do jakości produkcji, ponieważ auto musiało spełniać tamtejsze normy! Ogółem wyeksportowano niemal 900 tysięcy maluchów.
Po otrzymaniu paszportu i książeczki walutowej wielu polskich kierowców przemierzało maluchami tysiące kilometrów europejskich dróg. Impresje z tych wojaży były zawsze takie same: ...w tamtą stronę było super, ale z powrotem... nigdy więcej... Maluch z niewielkim bagażnikiem pod maską z przodu był zbyt mały, aby zapewnić komfort jazdy, zwłaszcza na dłuższych dystansach, i nie nadawał się na auto dla globtroterów. Jeden z żartów na jego temat brzmiał: ...skrót FIAT 126p oznaczał Fatalną Imitację Auta Turystycznego - jednoosobowego, dwudrzwiowego i sześciokrotnie przepłaconego.
Samochód miał kilka wad, ale jego dwie zalety musiał jednak docenić każdy. Przy niewielkich gabarytach sprawdzał się w zatłoczonych miastach - można go było "przytulić" niemal wszędzie. Względnie wysoko zawieszony, był w stanie wjechać tam, gdzie utykały większe modele. Polacy przyzwyczajeni do tego, że w krytycznych sytuacjach trzeba sobie radzić samemu, opatentowali wiele sposobów zapalania go zimą albo uszczelniania w sytuacji, gdy przyokienne gumy przepuszczały deszczową wodę. Pieczołowicie chroniąc akumulatory przed niskimi temperaturami, zabierali je po prostu do domu.
Mimo kłopotów, jakie sprawiał, Fiat 126p wielokrotnie stawał w szrankach samochodowych rajdów. Sportowe modele ponoć nie miały sobie równych na krótkich odcinkach. Dysponowały sporym przyspieszeniem, osiągając prędkość nawet do 160 kilometrów na godzinę. Niestety, ich zmodyfikowane silniki o trzykrotnie zwiększonej mocy były nietrwałe. Zdarzało się, że padały po kilkunastu minutach intensywnej eksploatacji.
Kiedy do władzy doszedł Edward Gierek, mroki szarej peerelowskiej rzeczywistości zaczęły rozjaśniać fajerwerki. Z radiowych anten popłynęła zachodnia muzyka, a na ekranach kinowych i telewizyjnych zaroiło się od zachodnich filmów. W odróżnieniu od Władysława Gomułki Gierek był zwolennikiem motoryzacji. Przemysł samochodowy nabrałby prawdopodobnie jeszcze większego rozmachu, gdyby nie to, że właśnie wyłożono sporo grosza na zakup licencji i uruchomienie produkcji Fiata 125p. Zamiast Forda, Citroëna czy Volkswagena na polskich drogach pojawiła się zmodyfikowana wersja Fiata 500 Nuova, jednego z najmniejszych aut, jakie kiedykolwiek produkowano na świecie. Włosi zgodzili się poszerzyć współpracę o produkcję samochodu małolitrażowego, bez dodatkowych opłat licencyjnych. Z Nuovy wzięli podłogę, zawieszenie i chłodzony powietrzem silnik, który nieco wzmocnili. Całość przykryli karoserią bliższą wymaganiom ówczesnej mody i tak - nieco upraszczając temat - powstało tanie auto dla dwóch osób dorosłych z dwójką dzieci...
Pierwsze egzemplarze montowane w Polsce miały oryginalne włoskie podzespoły. Kiedy produkcja aut przeszła całkowicie w nasze ręce, wytwarzane w Polsce elementy były używane także do montażu tych samochodów we Włoszech. Pierwsze modele osiągały nominalnie prędkość 105 kilometrów na godzinę, auta z ostatnich wersji - 120 kilometrów, realnie.
Użytkownicy na własną rękę dokładali starań, aby samochód udoskonalić. Nie ograniczano się przy tym jedynie do liftingu. Pierwsze seryjnie produkowane maluchy były wyposażone w silnik o mocy 23 koni mechanicznych, a wersje sportowe - od 50 do 76. Wierzyć się nie chce, ale
najbardziej zaangażowanym w przeróbki fanom udało się stworzyć modele z silnikami o mocy nawet 300 koni mechanicznych.
Aleksander Sowa, opisując malucha w książkach: "Fiat 126p - Mały Wielki Samochód" oraz "Legendy Naszej Motoryzacji", wymienia wiele oficjalnie udoskonalonych i prototypowych modeli: Niki, Personal 4, Bambino, Bombel, Kombi, Long, Bosmal el Cabrio, Traction Avant, Ryjek, Wadera, Colo, 126 Steyer, model z silnikiem Diesla, malucha elektrycznego, trójkołowca, a nawet produkowane dla wojska lekkie pojazdy terenowe (LPT).
Najbardziej zmodyfikowaną, a zarazem wdrożoną do produkcji wersją był Fiat 126p BIS - nazywany roboczo "restyling"- zaprezentowany w 1987 roku we Frankfurcie. Zmianami objęto aż 800 podzespołów, poczynając od powiększenia tylnej szyby w celu poprawienia widoczności, po użycie lekkiego stopu do odlania kadłuba silnika o zwiększonej mocy, głowicy oraz miski olejowej.
Jak ważne miejsce zajmował w życiu Polaków maluch, świadczą prowadzone niemal nieustannie prace nad jego nowymi wersjami. Angażowano do nich nie tylko kadrę techniczną. W 1974 roku w warszawskiej Akademii Sztuk Pięknych stworzono model nadwozia samochodu dostawczego, nazwanego Bombel. Do produkcji nigdy nie wszedł. Podobny los spotkał opracowaną rok później wersję Long, w której było więcej miejsca dla pasażerów. Ostatnia modyfikacja miała miejsce w 1977 roku - powstały wtedy prototypy modelu Traction Avant, z silnikiem z przodu.
W 1975 roku Włosi zaproponowali model kombi, po dwóch latach produkcji wydłużony i nazwany Giardiniera. Polscy konstruktorzy też wydłużali auto, jednak ich pomysły nie doczekały się realizacji. W 1977 roku opracowano wersję z przednim napędem. Ze względu na nieproporcjonalnie wydłużoną maskę auto ochrzczono Ryjkiem. Powstały jedynie prototypy. W kilkadziesiąt limitowanych maluchów wyposażono wojsko. Były to wspomniane wyżej fiaty 126 LPT - na gąsienicach i... amfibia.
Kiedy na początku lat 80. towary zniknęły z półek naszych sklepów, a reglamentację niedoboru (w tym także paliw) oparto na systemie bonów towarowych (kartek), rozpoczęto intensywne prace nad ekonomiczną wersją auta wyposażonego w silnik wysokoprężny. Przymierzano się do wykorzystania sprawdzonych japońskich silników firmy Kubota, niestety plany te zniweczyła galopująca inflacja i spowodowany nią gwałtowny wzrost wartości jena.
Ostatni akord w modelowaniu malucha przypadł na lata 90. Już na początku dekady wypuszczono 500 egzemplarzy bez dachu i spodziewając się sukcesów w sprzedaży, opracowano kabriolet - Fiata 126p el Cabrio. Rozwojowi tej linii stanęły jednak na przeszkodzie zbyt wysokie normy Unii Europejskiej dotyczące... hałasu.
Wysokość: 1340 mm
Szerokość: 1380 mm
Długość: 3054-3129 mm
Zawieszenie przód: niezależne
Zawieszenie tył: niezależne
Skrzynia biegów: mechaniczna, czterobiegowa plus bieg wsteczny
Silnik: czterosuwowy, o zapłonie elektrycznym, pojemność skokowa 594 cm³/652 cm³
Moc: 17,7 kW (24 KM)
Prędkość maksymalna: 120 km/h
Średnie zużycie paliwa: 5,2-7,2 l/100 km
Z taśm montażowych w Bielsku-Białej 22 września 2000 roku zjechał ostatni fiat 126p. Samochód trafił do słynnego Muzeum Fiata w Turynie, a bliźniaczy model - do Muzeum Techniki w Warszawie. Serię 1000 ostatnich maluchów nazwano Happy End. Żółty kolor lakieru, jakim pokrywano auta, był ukłonem w stronę lat 70., kiedy samochód bił rekordy popularności, a świat kochał się w ostrym kolorze bahama yellow, określanym przez niepoprawnych prześmiewców... "jelloł dla chama".
Chyba o żadnym samochodzie nie krążyło równie wiele żartów i anegdot. Pytanie, ile słoni się do niego zmieści, znał każdy przedszkolak... Inny dowcip, popularny wśród nieco starszych dzieci, przenosił malucha do kina dla zmotoryzowanych, znanego z amerykańskich filmów: zajeżdżającemu na plac maluchowi bileter zastawia drogę, rozkładając ręce: Przykro mi, ale dzisiaj wyświetlamy film tylko dla dorosłych. Pełne czarnego humoru były żarty typu: Czy w maluchu można umrzeć? Nie! Jest za mało miejsca, żeby wyciągnąć nogi... Inny dowcip oddaje klimat lat 70., propagandę oszczędności i normatywów w budownictwie: Czy to prawda, że malucha mają jeszcze skrócić? Tak, żeby się zmieścił do windy. Ustawianie malucha między dwoma drzewami, tak aby nauczyciel od WF-u nie mógł nim wyjechać, było psikusem tak często powtarzanym w szkołach, że zaczęło wręcz stawać się działaniem rutynowym. Samochodzik ważył 600 kilogramów, więc wspólnym wysiłkiem bez trudu można było go tam umieścić.
