Dokładnie 3730,7. Tyle kilometrów dróg szybkiego ruchu mamy. W tym 1638,5 km autostrad oraz 2092,2 km ekspresówek. Równych, szerokich, co najmniej dwupasmowych. Są nawet tacy, którzy uważają, że nasze drogi są lepsze niż te mityczne w Niemczech. Choć przy odrobinie czepialstwa można wskazać, że płatne odcinki są drogie i jest przy nich za mało stacji benzynowych.

Jeśli poważnie potraktować zapowiedzi Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, to do końca roku można się spodziewać prawie 500 km kolejnych szos oddanych do użytku – w tym tak newralgicznych odcinków, jak fragmenty Zakopianki. Biorąc pod uwagę, że na początku lat 90. autostrad i ekspresówek mieliśmy ok. 100 km, widać, jak wielkiego postępu dokonaliśmy.

Ale liczby nie oddają całego obrazu, który jest znacznie bardziej skomplikowany.

Rozwarte nożyce

Trudno w prosty sposób zmierzyć to, jak rozbudowa dróg wpływa na rozwój gmin oraz powiatów. Jest zbyt wiele zmiennych, choć próbuje się to oszacować. Używa się do tego miary dostępności przestrzennej, która określa szanse na przemiany w danej gminie czy powiecie – tłumaczy prof. Tomasz Komornicki z Instytutu Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania Polskiej Akademii Nauk (IGiPZ PAN). Jedną ze składowych tego narzędzia jest m.in. sprawdzenie, ile zabiera dotarcie z danej gminy do każdej innej w kraju, przy czym ważna jest też wielkość celu – za bardziej istotny uznaje się czas dojazdu do Warszawy czy Poznania niż do Cisnej w Bieszczadach. – Ale trzeba pamiętać o jednym: szosy jedynie stwarzają szanse na rozwój – podkreśla ekspert.

To, czy uda się wykorzystać infrastrukturę, zależy m.in. od liczby węzłów, które są na danym odcinku – im więcej zjazdów, tym lepiej, bo to właśnie wokół nich powstają miejsca pracy. A jeśli jest ich mało, to mamy do czynienia z efektem tunelu – ruch się nie zatrzymuje i płynie dalej, a biznes pada. Łatwo to dostrzec – jeszcze kilka lat temu na poboczach pełno było restauracji oraz zajazdów, bo wygodnie można było do nich „skręcić”. A teraz z ekspresówki powstałej w miejsce krajówki zjazdu nie ma (to widać m.in. przy siódemce na odcinku Mława–Ostróda). Jednak im większa liczba węzłów, tym cena drogi wyższa. I tak np. przy tworzeniu autostrady A4 oszczędzano i węzeł Pilzno nie powstał, więc spora liczba okolicznych mieszkańców nie ma łatwego dostępu do szosy.

O tym, czy z autostrad będą korzystały okoliczne gminy, decyduje również jakość dojazdów. Dobrze to widać na wschodnim odcinku autostrady A4 – wskaźnik dostępności jest znacznie wyższy w gminach położonych na północ od głównego szlaku niż w tych leżących na południe. To po prostu kwestia słabej sieci mniejszych dróg bliżej granicy ze Słowacją.

Jeśli spojrzymy na mapę, to możemy się cieszyć, że z Warszawy można wreszcie szybko dojechać nad morze, że Szczecin czy Białystok są połączone z resztą kraju, ale umyka to, że rosną nierówności w dostępności do dróg. – Na początku lat 90. wszystkim było źle. I choć olbrzymim sukcesem jest to, że wszystkim się poprawiło, to jednak niektórym bardzo, a innym tylko trochę. Dziś jesteśmy w momencie, gdy osiągnęliśmy największe różnice, ale one zaczną się zmniejszać, gdy sieć zostanie zagęszczona. Najgorszym, co mogłoby nas spotkać, byłoby zaprzestanie dalszej budowy szos – mówi prof. Komornicki. To by oznaczało, że autostrady zamiast nierówności zmniejszać, tylko by je pogłębiły.

Ile dróg ma docelowo powstać? Rozporządzenie rządu z 19 maja 2016 r. precyzuje, że ma być ich ok. 7650 km, w tym ok. 2 tys. km autostrad. Ale apetyt rośnie w miarę jedzenia – jeszcze w maju 2004 r. rozporządzenie mówiło o 7,2 tys. km. „Analiza zmian poziomu przedsiębiorczości na tle przebiegu badanych korytarzy drogowych wykazała podstawową prawidłowość: poziom przedsiębiorczości w gminach, przez które przebiega autostrada lub droga ekspresowa, jest zdecydowanie wyższy niż poziom przedsiębiorczości w tych gminach, przez które przebiegają badane drogi reperowe (krajowe, na których nie dokonano inwestycji – red.)” – można przeczytać w pracy wydanej przez IGiPZ PAN. Naukowcy wskazują, że w gminach wzdłuż korytarzy liczba zarejestrowanych podmiotów gospodarczych w latach 2004–2011 wrosła o ponad 130 proc.

Branża wygrana, branża przegrana

Na autostrady i ekspresówki można też spojrzeć w skali makro. – Od 10 proc. do 15 proc. kosztów produktu końcowego jest związanych z transportem oraz logistyką. Im te koszty niższe, tym więcej zostaje dla przedsiębiorców. I o ile to nie wpływa na obniżkę cen produktów, to przynajmniej odwleka podwyżkę – wyjaśnia Adrian Furgalski, ekspert Zespołu Doradców Gospodarczych TOR. – Dobrą szosą możemy dojechać szybciej do celu, zużywamy przy tym mniej paliwa, mamy niższe koszty amortyzacji pojazdów. To wszystko pozwala na rozwój, bo łatwiej docierać ze sprzedażą czy usługami coraz dalej – tłumaczy. Dobra sieć dróg ułatwia więc firmom ekspansję.

Wyliczenia TOR-u i Forum Obywatelskiego Rozwoju pokazały, że szybka budowa planowanych autostrad zaczęta już w 1990 r. zwróciłaby się po 15 latach. – Ale nie ma się co oszukiwać, że Polska jest krajem tranzytowym. Ponad 90 proc. przejazdów z Zachodu nie przekracza Wisły, a np. na odcinku autostrady A4 przy granicy z Ukrainą przemieszcza się tylko 5 tys. aut na dobę. To niedużo. Na najbardziej ruchliwej drodze w kraju, na warszawskim moście Grota-Roweckiego, to 180 tys. aut na dobę – mówi Furgalski.

Nie zmienia to faktu, że to w dużej mierze dzięki coraz lepszej siatce dróg tak dynamicznie rozwinęła się u nas branża transportowa. Oczywiście kluczowe są tu niższe koszty pracy niż np. w Niemczech czy we Francji, ale to by nie wystarczyło – centra logistyczne powstają właśnie przy węzłach komunikacyjnych. Według danych Głównego Urzędu Statystycznego dziś w transporcie i gospodarce magazynowej pracuje prawie 900 tys. ludzi. Jeszcze w 2004 r. było ich o połowę mniej. I mimo że w nadchodzących latach branża może ucierpieć w związku ze zmieniającymi się unijnymi regulacjami dotyczącymi delegowania pracowników, to jednak tę szansę na rozwój wykorzystaliśmy.

Zdecydowanie gorzej na drogowych inwestycjach wyszła branża budowlana. "Prawdziwy boom na autostrady nastąpił dopiero po akcesji Polski do UE. Dla rynku był to prawdziwy szok. Z jednej strony pojawiły się ogromne pieniądze, które jak najszybciej trzeba było wydać, często nie licząc się z kosztami czy jakością wykonania. Z drugiej strony polski rynek otworzył się na zagraniczne firmy. Tymczasem obowiązujące wtedy procedury prawa zamówień publicznych nie były dostosowane do nowej rzeczywistości. To właśnie w tamtym czasie przetargi były wygrywane przez zagraniczne «firmy w walizce», które poza dokumentami do przetargu nic sobą nie reprezentowały" – pisze Renata Mordak z firmy Multiconsult Polska w raporcie "25 lat budowy autostrad w Polsce". "Ich celem było zlecenie całej pracy polskim podwykonawcom i przerzucenie na nich całej odpowiedzialności i finansowania procesu budowlanego. Gdy coś szło nie tak, firma znikała, pozostawiając po sobie nieskończony kontrakt, nierozliczonych podwykonawców i pracowników, którzy od miesięcy nie dostawali pensji. Kończyło się to dramatycznymi bankructwami wielu polskich firm budowlanych".

Ekspertka dodaje, że "znamienną cechą tego okresu było też zaniżanie cen na przetargach. (…) Paradoksem tamtego okresu było więc to, że pomimo ogromnych inwestycji drogowych pierwsza dekada XXI w. skończyła się ogromną falą upadłości – zarówno firm zagranicznych działających na polskim rynku, jak i firm polskich. W kłopoty finansowe, które nieraz kończyły się nawet upadkiem przedsiębiorstwa, wpadły wtedy m.in. takie przedsiębiorstwa, jak austriacka Alpine Bau, irlandzkie SRB i SIAC, PBG, Poldim, Polimex-Mostostal, Radko i Hydrobudowa".

Pocieszające jest to, że choć dziś kłopoty wielkich firm nadal się zdarzają, to mają one już inne podłoże. Przedsiębiorstwa mają problemy przez rosnące koszty pracy i materiałów, rzadziej przez to, że zaniżały ceny swoich usług. Z poprzedniej fali bankructw staramy się też wyciągnąć wnioski – dziś cena nie zawsze stanowi główny atut oferenta. To nie znaczy, że nie mamy problemów. I tak np. w maju 2018 r. z powodu opóźnień zerwano kontrakt z włoskim koncernem Salini na obwodnicę podwarszawskich Marek. "Po wykorzystaniu wszelkich dostępnych narzędzi mobilizujących wykonawcę, GDDKiA podjęła decyzję o odstąpieniu od umowy z konsorcjum realizującym drogę ekspresową S8 pomiędzy węzłami Marki i Kobyłka. Jednocześnie rozpoczęliśmy przygotowania do przeprowadzenia inwentaryzacji w terenie oraz jesteśmy w trakcie opracowania dokumentów do przetargu na ukończenie niezrealizowanych prac. Planujemy, że przetarg ogłosimy w ciągu najbliższych miesięcy" – informowała w połowie roku Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. Trwa poszukiwanie nowego wykonawcy.

Dziś Włosi mają opóźnienia przy kolejnym odcinku A1. Niektórzy w branży wskazują, że przyczyną kłopotów jest brak doświadczenia na polskim rynku i co się z tym wiąże – brak sprawdzonych podwykonawców. Ale takie sytuacje to teraz raczej wyjątki niż reguła.

I wilk (trochę) syty, i człowiek cały

Oprócz szansy na rozwój gmin leżących przy trasach czy rozwoju niektórych gałęzi gospodarki, lepsze szosy przyczyniły się też do wzrostu bezpieczeństwa. W Polsce praktycznie co roku (wyjątkiem są lata 2011 i 2016, oraz, jak wynika z szacunkowych danych policji, także w 2018 r.) spada liczba śmiertelnych ofiar wypadków. Jak podaje policja, jeszcze 10 lat temu było to 5437 zabitych, w 2017 r. – 2831. I choć na tle pozostałych państw UE wypadamy słabo, to jest to postęp.

O ile próbujemy poprawić bezpieczeństwo uczestników ruchu drogowego, o tyle w kwestiach obronności państwa można mieć poczucie niedosytu. – Nowoczesne autostrady umożliwiają szybki przerzut wojsk. Te dofrontowe, jak A2 czy A4, pozwolą w razie takiej konieczności szybko przemieścić wojska NATO do rejonu zagrożenia. Z kolei tzw. rokadowe, biegnące u nas wzdłuż granic, pozwolą zwiększyć manewrowość na froncie – mówi gen. Waldemar Skrzypczak, były szef wojsk lądowych. – Szkoda, że przy ich budowie nie pomyśleliśmy jednak o drogowych odcinkach lotniskowych.

DOL-e pozwalają zamienić odcinek szosy w pas startowy. Kiedyś mieliśmy ich ponad 20, dziś zostało kilka (np. DOL na A2 w czasie remontu został zlikwidowany). Z kolei w 2014 r., planując odcinek A4 w okolicach Tarnowa i Rzeszowa, pomyślano o stworzeniu odcinka lotniskowego – nie może mieć on wiaduktów ani żadnych innych barier przez co najmniej 3 km.

O ile lepsza sieć dróg w mniejszym lub większym stopniu sprzyja poprawie naszego bezpieczeństwa, o tyle już znacznie gorzej oddziałuje na zwierzęta. – Każda droga, która jest ogrodzona albo na której jest duży ruch, sprawia, że zwierzę ma problemy z przejściem – wyjaśnia Sabina Pierożek-Nowak ze Stowarzyszenia dla Natury „Wilk”. Choć daleka od ideału, bo przejść jest za mało, by zwierzęta mogły swobodnie wędrować, to jednak sieć przejść przez szybkie drogi jest w Polsce znacznie lepsza niż na zachodzie Europy – zostaliśmy beneficjentem zapóźnienia. Co się dzieje, jeśli zwierzęta nie mogą wędrować? Następuje fragmentacja środowiska, czyli utworzenie wysp pomiędzy dużymi szlakami. Jak czytamy na stronie PolskiWilk.org.pl, może to prowadzić do "ograniczenia przepływu genów i obniżenia zmienności genetycznej w ramach populacji; a nawet wymierania lokalnych populacji i obniżenia różnorodności biologicznej". Dziś wiemy, że z przejść naziemnych w Polsce większe zwierzęta korzystają (średnio 2,5–3 tys. razy w roku), z podziemnych prawie w ogóle (średnio 100 zwierząt rocznie). Z tym że jeszcze niedawno przejście naziemne kosztowało ok. 20 mln zł, a podziemne 7 mln zł. Teraz na skutek rosnących cen materiałów może to być już więcej.

Wyciągnijmy wnioski

Historia autostrad to także symbol ostatnich 30 lat społeczno-gospodarczych przemian w Polsce.

Na początku lat 90. panował chaos. Szybko jednak państwo wyciągnęło rękę do wielkiego biznesu – w tym wypadku Jana Kulczyka, a efekty do dziś widzimy w postaci spółki Autostrada Wielkopolska i wysokich opłat na niektórych odcinkach A2. W 2004 r. nadeszło ożywienie związane z naszym wejściem do UE, które dało zarobić nie tylko rodzimym przedsiębiorstwom, ale również zagranicznym. Ale część firm tym rozwojem tak się zachłysnęła, aż się udławiła. Wreszcie w 2008 r. znowelizowano tzw. specustawę drogową – by uniknąć blamażu transportowego podczas Euro 2012 – która ułatwiała wywłaszczenia. To jest z kolei doskonałym przykładem adhokracji (z łacińskiego ad hoc – do tego), czyli tego, jak tworzymy Polskę od jednego zrywu do drugiego.

Wreszcie patrząc na to, jakie inwestycje są realizowane, łatwo zgadnąć, kto u nas rządzi. I tak za czasów PO mocno stawiano na drogę S6 Trójmiasto – Szczecin (Pomorze to głównie wyborcy Platformy), za rządów PiS zyskała na znaczeniu S19 na wschodzie (np. Lublin – Białystok), która jest w przygotowaniu.

Mimo że ogólny bilans budowy autostrad trudno postrzegać inaczej niż pozytywnie, to jednak równie trudno się pozbyć pewnego uczucia niedosytu. Zrobiliśmy dużo, ale pewne rzeczy można było zrobić lepiej, byśmy jako społeczność skorzystali z nich bardziej. Chociażby budując więcej węzłów drogowych, tak aby z szybszego rozwoju korzystało więcej gmin.

Na obowiązujący "Program Budowy Dróg Krajowych na lata 2014–2023 (z perspektywą do 2025 r.)" mamy wydać ponad 130 mld zł. Zapewne będzie to więcej. Wtedy siatka powinna zostać domknięta, a różnice w potencjale rozwoju między gminami znów się zmniejszą.

A wtedy coraz bardziej będziemy się zmagać z problemem utrzymania dobrej infrastruktury. Ten kłopot mają nasi zachodni sąsiedzi, którzy m.in. z braku wystarczających środków na utrzymanie dróg wprowadzają opłaty za ich używanie. Realnie patrząc, także w Polsce w przyszłości można się spodziewać coraz większej liczby płatnych odcinków. Bo o ile do zbudowania infrastruktury nad Wisłą mocno dołożyła się Unia Europejska, o tyle już za jej utrzymanie płacić będziemy sami.