Mimo to dostał już od rządu niemieckiego około 5 mld euro pomocy. To nie pierwszy i z pewnością nie ostatni przypadek w historii UE, gdy ważny koncern jest sztucznie podtrzymywany przy życiu. Swoje dobra narodowe ratowali m.in. Francuzi, Włosi, Belgowie.
Sztuczki ze zmianą nazwy
Najbardziej znany jest przypadek francuskiego banku Credit Lyonnais (CL). W 1993 roku, a więc zaledwie kilka miesięcy po oficjalnym powołaniu Jednolitego Rynku Europejskiego, rząd francuski podjął decyzję, że za wszelką cenę uratuje jedną z najważniejszych instytucji finansowych w kraju. Pod rządami socjalistów i mianowanego przez nich ekscentrycznego prezesa CL Jean-Yves’a Haberera ta jedna z najbardziej prestiżowych i najstarszych instytucji finansowych nad Sekwaną rzuciła się do kupowania udziałów w koncernach przymysłowych w całej Europie, a także poza kontynentem (nabyła m.in. amerykańską wytwórnię Metro Goldwyn Mayer). W ten sposób francuski rząd chciał doprowadzić do forsownego uprzemysłowienia kraju i dorównać Niemcom. Skutki okazały się jednak katastrofalne. Credit Lyonnais zanotował w 1993 roku astronomiczną stratę 130 mld franków (równowartość dzisiejszych 20 mld euro), bo większość inwestycji okazała się chybiona. Mimo protestów Brukseli bank nie tylko został uratowany, ale został we francuskich rękach. Udało się to dzięki kolosalnej dotacji 15 mld euro z budżetu państwa. Bank nieco zmienił nazwę i dziś występuje jako CLC Credit Lyonnais.
Ta sama sztuczka uratowała inną strategiczną firmę - belgijską Sabenę. Działalność towarzystwa lotniczego, którym do Brukseli latała przez lata większość eurokratów, była prowokacją dla unijnych zasad udzielania pomocy państwa. Od zakończenia II wojny światowej spółka tylko raz przyniosła zyski. Jej upadek spowodowały pechowe decyzje: sprzedaż połowy kapitału liniom Swissair, które zbankrutowały, przeinwestowanie w zakup nowej floty samolotów Airbus oraz pełne otwarcie unijnego rynku na konkurencję. Nie mogąc udźwignąć długu, 21 listopada 2001 roku państwo belgijskie ogłosiło upadek Sabeny. Ale to był tylko wybieg, aby odrodzić, już bez zobowiązań, spółkę pod nazwą SN-Brussels (dzięki tej nazwie nie trzeba było nawet zmieniać logo ze stylizowaną literą „S” na ogonach samolotów). Za przykładem Sabeny poszło wiele innych linii lotniczych. Choćby grecki Olimpic Airlines, który stał się Olimpic Airways. I w końcu Olimpic Air, aby otrzymać zgodę na pomoc publiczną i uciec przed prywatnymi wierzycielami. W sierpniu zeszłego roku włoski rząd zastosował tę samą metodę do uratowania Alitalii.
Jak uratowano huty
W skrajnych przypadkach Komisja Europejska wolała całkowicie zawiesić reguły rynkowe, byle uniknąć bankructwa koncernów o strategicznym znaczeniu. Tak było na przełomie lat 80. i 90. z przemysłem stalowym. Z powodu konkurencji państw azjatyckich oraz zmiany struktury gospodarek Europy, huty produkowały zdecydowanie za dużo stali. Niektóre z nich, jak niemiecki Klockner, postanowiły radykalnie ściąć koszty, byle przetrwać. To zagrażało jednak takim ikonom przemysłu Niemiec jak ThyssenKrupp oraz Francji i Luksemburga jak Arcelor. Pod ich naciskiem Bruksela w porozumieniu z branżowym kartelem Eurofer (instytucja lobbingowa z siedzibą w Brukseli) wprowadziła dla wszystkich hut system limitów produkcyjnych i minimalnych cen. W ciągu 5 lat główne koncerny stalowe otrzymały 35 mld euro pomocy publicznej w zamian za zmniejszenie o mniej więcej 1/3 mocy produkcyjnych. Mimo wielkich strat żaden z czołowych producentów stali nie padł. Obecnie problemem numer jeden stał się przemysł samochodowy. "Dziś podkreśla się, że w Unii w tym sektorze zatrudnionych jest 12 mln osób. W czasach kryzysu stał się on sektorem strategicznym" - podsumowuje w rozmowie z nami Janusz Lewandowski, który jest kandydatem do objęcia jednej z tek gospodarczych w nowej Komisji Europejskiej.
