Z czego wynika mniej lub bardziej skrywana niechęć Bydgoszczy do Torunia i na odwrót? Czy w dalszym ciągu to pokłosie reformy administracyjnej, wskutek której zamiast woj. bydgoskiego jest kujawsko-pomorskie oraz to, że w Toruniu rezyduje marszałek województwa, a w Bydgoszczy wojewoda?
Tworząc województwo kujawsko-pomorskie, nie zadbano o stworzenie reguł funkcjonowania dwustołeczności. Od 16 lat funkcję marszałka pełni torunianin, a w urzędzie marszałkowskim pracują przede wszystkim mieszkańcy Torunia. Trudno oczekiwać w takiej sytuacji obiektywizmu przy podejmowaniu decyzji. Ciężko też się dziwić niskiemu zaufaniu Bydgoszczan do tego stanu rzeczy. A te decyzje to przede wszystkim pieniądze dla samorządów, w tym te największe - z unijnych programów. Ten układ jest mocno strzeżony, a wszelka dyskusja natychmiast ucinana. Bydgoszczy, zdecydowanie najsilniejszemu miastu regionu, przypisana została rola nieadekwatna do potencjału. Przykład z ostatnich dni – Kontrakt Terytorialny był negocjowany z MIiR bez udziału Bydgoszczy, a mimo zakończonych rozmów jego treść jest ukrywana w tajemnicy przed nami
Jest też jednak pozytywny przykład sąsiedztwa obu miast – wart 54 mln zł projekt wspólnego biletu dla obszaru bydgosko-toruńskiego. Na jakim etapie jest sprawa?
Bilet metropolitalny nie jest pierwszą inicjatywą realizowaną wspólnie. To ostatni element dużego projektu komunikacyjnego BiT City, obejmującego rozbudowę sieci tramwajowej w obu miastach i uruchomienie wahadła kolejowego obsługiwanego przez samorząd województwa. Razem budujemy spalarnię odpadów, a wkrótce wdrażać będziemy wspólną z innymi gminami Strategię ZIT (Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych – red.) dla obszaru funkcjonalnego. Liderem projektu wdrożenia biletu metropolitalnego jest samorząd województwa, który przygotowuje się do przetargu.
Z danych GUS z kwietnia wynika, że przeciętny bydgoszczanin zarabiał 3468,51 zł brutto, a torunianin - 3545,32 zł. Dlaczego tak się dzieje i czy Bydgoszcz jest w stanie dogonić Toruń?
Wolę zarabiać 76,81 zł mniej i mieszkać w mieście o znacznie większym potencjale, w którym jest więcej pracy (bezrobocie w Bydgoszczy – 8%, w Toruniu – 8,9%) i atrakcyjniej można spędzić czas po jej zakończeniu. To u nas jest wspaniała Opera Nova i Filharmonia Pomorska, nadrzeczne bulwary i Wyspa Młyńska tętniąca życiem. Bydgoszcz to dzisiaj wielki plac budowy. Powstają hale fabryczne, centra logistyczne, biurowce, centrum targowe, powierzchnie komercyjne, w tym IKEA, apartamentowce. Już wkrótce podane w pytaniu proporcje się odwrócą.
Na początku 2014 r. powołał pan nową miejską spółkę - Bydgoską Agencję Rozwoju Regionalnego. Jej głównym celem jest pozyskiwanie i obsługa inwestorów oraz współpraca z przedsiębiorcami. Czemu dopiero teraz, skoro w wielu miastach podobne instytucje funkcjonują od dawna?
Nie w strukturze, a w ludziach tkwi siła, jakość obsługi i pozyskiwania inwestorów. Przed powstaniem BARR zadania te realizowane były przez zespół specjalistów działających w strukturach urzędu miasta. Byli bardzo wysoko oceniani przez partnerów gospodarczych. Wraz z utworzeniem agencji przeznaczyliśmy jako miasto kilkukrotnie większe środki na promocję gospodarczą Bydgoszczy. Spółka to sposób na zatrzymanie najlepszych pracowników i pozyskiwanie dodatkowych źródeł finansowania działalności, niedostępnych dla samorządu.
Jeden z Pana największych konkurentów, były prezydent Bydgoszczy Konstanty Dombrowicz, zarzuca panu, że buduje pan to, co „inni mu przygotowali”. Wymienia w tym kontekście gotowy Park Przemysłowy, realizowany od 2009 roku tramwaj do Fordonu czy tramwaj na Kujawskiej.
Mój poprzednik może planów miał dużo, znacznie gorzej było z ich realizacją. Ale po kolei. Tramwaj do Fordonu – „odziedziczyłem” tę inwestycję wraz z biurem projektowym, które w 2011 r. ogłosiło upadłość oraz bez zabezpieczonych środków finansowych na realizację. Tylko sprawne wyłonienie nowego projektanta, przeprowadzenie przetargu i znalezienie finansowania projektu sprawiło, że uda się go zrealizować. Tak wyglądało „przygotowanie” inwestycji przez mojego poprzednika. Tramwaj na ul. Kujawskiej nawet nie był projektowany. Obie opisane inwestycje mają kilkudziesięcioletnią historię. Mojemu poprzednikowi 8 lat nie wystarczyło, by je zrealizować.
Jakie są największe potrzeby inwestycyjne miasta w kolejnych 4 latach?
Największym wyzwaniem, które stoi przed miastem, jest zatrzymanie spadku liczby mieszkańców. Będzie ich więcej, jak będą miejsca pracy. Te z kolei powstają dzięki nowym inwestycjom. Żeby było ich jeszcze więcej, po stronie miasta pozostaje stworzenie warunków. Priorytet to układ drogowy, w tym połączenie wschód-zachód i północ-południe oraz spięcie z drogą ekspresową według nowoczesnych standardów. W parze z rozbudową infrastruktury drogowej jest pakiet inwestycyjny związany z poprawą jakości komunikacji publicznej. Dzięki budowie nowych połączeń tramwajowych na trzech trasach, wymianie taboru na nowoczesny oraz dokończeniu wdrażania Inteligentnych Systemów Transportowych, Bydgoszcz będzie metropolią na miarę 21. wieku. Aby osiągnąć wspomniany cel, miasto musi zadbać o zaplecze dla mieszkańców – budujemy i modernizujemy placówki edukacyjne, infrastrukturę sportową (w tym baseny na osiedlach). Uzupełnieniem już bogatej bazy infrastruktury sportowo-rekreacyjnej będzie nowe lodowisko. W dalszym ciągu inwestować będziemy w przywrócenie rzeki miastu poprzez rewitalizację bulwarów. Istotnym czynnikiem rozwoju kapitału ludzkiego jest baza kulturalna, stąd odważne projekty rewitalizacji Młynów Rothera na Wyspie Młyńskiej oraz budowa drugiej sceny teatralnej. Udało się wdrożyć szereg działań dla poprawy estetyki Starego Miasta i będziemy to kontynuować, ale nie zapominamy o modernizacji z ekologią i ekonomią w tle, stąd termomodernizacja szkół i zintegrowane zarządzanie energią. Nie można zapominać o całym szeregu kilkudziesięciu inwestycji osiedlowych, które już z powodzeniem od 3 lat realizujemy z Budżetu Obywatelskiego, gdzie mieszkańcy sami określają, czego potrzebują.
Jaki biznes ma ściągać Bydgoszcz, w czym miasto ma się specjalizować? Jakie plany ma pan wobec Bydgoskiego Parku Przemysłowo-Technologicznego? Czy miasto planuje wprowadzenie nowych przywilejów dla przedsiębiorstw?
Miasto przy pozyskiwaniu inwestorów skupione jest na tworzeniu nowych miejsc pracy. Z tego powodu już w październiku 2012 r. została podjęta pierwsza uchwała zwalniająca z podatków przedsiębiorców, tworzących nowe miejsca pracy w związku z nową inwestycją. W październiku br. podjęta została kolejna uchwała (trzecia) wydłużająca okres stosowania ulgi do 2020 r. Takie działania są dobrze przyjmowane przez inwestorów - dotychczas kilkudziesięciu zgłosiło chęć skorzystania z ulgi i zadeklarowało stworzenie kilkuset miejsc pracy. Park Przemysłowy w 2010 r. był „przemysłowy” tylko z nazwy – brakowało infrastruktury, a tereny były w większości zalesione. Bydgoski Park Przemysłowo-Technologiczny będzie kontynuował działania w celu przyciągnięcia jak największej liczby inwestorów. BPPT realizuje także własne inwestycje – budowę biurowca IDEA – Przestrzeń Biznesu oraz Centrum Targowo-Wystawienniczego, które zwiększą zakres i konkurencyjność oferowanych przez Park usług, mających za zadanie ułatwienie prowadzenia i zakładania działalności gospodarczej. Bydgoszcz cały czas wspiera przedsiębiorców za pomocą różnych inicjatyw. BPPT angażuje się także w posprzedażową działalność, proponując firmom ulokowanym w Parku uczestnictwo w ciekawych przedsięwzięciach i projektach. W 2014 r. rozpoczął realizację projektu „Od ucznia do mistrza. Praktyki i staże Twoją drogą do kariery zawodowej”. W ramach projektu inwestorzy, którzy prowadzą działalność gospodarczą na terenie BPPT lub znajdują się poza Parkiem, ale z nim współpracują, zyskują możliwość skorzystania z oferty organizacji praktyk i płatnych, letnich staży dla uczniów szkół zawodowych w swoich przedsiębiorstwach. Dzięki temu szkolą potencjalnych pracowników, a młodzi ludzie mają możliwość zapoznania się z praktycznymi aspektami wybranego zawodu. Warte podkreślenia jest to, że wielu z uczestników projektu po odbyciu stażu lub praktyki zostało zatrudnionych u pracodawców, u których szkolili się w ramach naszego projektu. Kolejnym projektem, którego realizację rozpoczęto w 2014 r. jest „Ster na eksport”. W jego ramach przewidziano przeszkolenie 110 pracowników firm ulokowanych na terenie Parku i współpracujących z nami. Prowadzone szkolenia obejmują zagadnienia z zakresu eksportu, sprzedaży na JRE (jednolity rynek europejski), CSR (społeczna odpowiedzialność biznesu) i ekologii oraz kompetencji menadżerskich i językowych. Pakiet dla biznesu to cały szereg działań od powołania BARR począwszy, przez rozwój BPPT, powstające klastry oraz integrację środowiska, na osobistych spotkaniach z ludźmi biznesu skończywszy.
Miasto ma wciąż ogromne zaległości w dziedzinie komunikacji zbiorowej. Średni wiek taboru wynosi 18,5 roku, brakuje biletomatów w autobusach, a pojazdy niskopodłogowe stanowią mniej niż połowę wszystkich. Co zamierza pan zrobić w tym zakresie?
Uśrednianie wieku taboru daje fałszywy obraz. Podobny do tego, gdy widząc babcię z wnuczką powiemy, że mają one średnio 30 lat. Aby poznać prawdę należy oddzielnie przeanalizować tabor autobusowy i tramwajowy. We wrześniu 2013 r. przyjęliśmy plan transportowy. Zgodnie z nim średni wiek autobusów spadnie do roku 2019 do 5 lat. Już teraz, po wprowadzeniu we wrześniu 42 nowych autobusów jest to 6,7 roku. Istotne jest, że punktem wyjścia po poprzedniej kadencji był wiek taboru blisko 10 lat (9,3). Inna sytuacja jest w zakresie taboru tramwajowego. Jego średni wiek to 29 lat, średnia dla kraju 28. Ten wskaźnik wkrótce się jednak zmieni. Nabyliśmy 12 nowych pojazdów i przygotowujemy się do zakupu kilkudziesięciu następnych w ramach nowej perspektywy unijnej. W mieście, w którym siedzibę ma PESA, nie przystoi jeździć starymi pojazdami.
Z rankingu Wspólnoty wynika, że Bydgoszcz jest drugim najbardziej zadłużonym miastem w Polsce, zaraz po Toruniu. Jak to wpływa na perspektywę pozyskiwania środków unijnych w latach 2014-2020? Czy miasto ma nadwyżkę operacyjną?
Zaczynaliśmy od skrajnie złej sytuacji finansowej na koniec 2010 r. a do tego przygotowany projekt budżetu na 2011 r. zakładał zawyżone dochody i zaniżone konieczne wydatki. W ciągu 4 lat zwiększyliśmy poziom nadwyżki operacyjnej z 11 do 101 mln zł, co stawia Bydgoszcz w gronie liderów wśród polskich miast. Począwszy od roku 2010, gdy wynosiła jedynie 11,6 mln zł, wartość ta wzrastała - w sposób adekwatny do kontroli wydatków bieżących i racjonalnych zmian w dochodach (np. miasto nie wykorzystuje stawek maksymalnych w podatku od nieruchomości i ma jedną z niższych stawek opłaty za odbiór odpadów komunalnych). Natomiast poziom bezpieczeństwa długu określamy podobnie, jak to robi FitchRatings: wskaźnik okresu spłaty długu z nadwyżki operacyjnej wynosi 12 lat i zbliża się do oczekiwanej wartości 10 lat. W 2010 roku wynosił lat 61. Efektem działań miasta jest uzyskana zdolność do sfinansowania kredytem ok. 500 mln zł wkładu własnego do inwestycji w nowej perspektywie unijnej. Stopniowa poprawa sytuacji finansowej w ostatnich latach pozwoliła na ograniczony, ale znaczny komfort swobody inwestycyjnej. Dobrą sytuację finansową miasta potwierdziła agencja FitchRatings. Komunikat agencji zawierał następującą ocenę: "ratingi odzwierciedlają dobre wyniki operacyjne miasta oraz dobre zarządzanie finansami".
