Od 11 grudnia z rozkładu jazdy wypadnie jeden z dwudziestu składów Pendolino. PKP Intercity udostępnią pociąg producentowi, by ten uzyskał homologację na Niemcy, Austrię i Czechy.
Pojazdy od początku wyposażone są w systemy zasilania i sterowania ruchem wymagane na tych rynkach, ale barierą jest dopuszczenie do eksploatacji. Alstom, zgodnie z warunkami umowy z PKP IC, ma na to czas do 2020 r. Zagraniczne testy mogą potrwać nawet rok.
Francuski producent chce wykorzystać część badań wykonanych dla Pendolino, zamówionych przez Trenitalię i SBB, czyli przewoźników włoskiego i szwajcarskiego, którzy mają już dopuszczenia w Niemczech. –– tłumaczy Nicolas Halamek, dyrektor zarządzający Alstomu w Polsce.
– mówi Marek Chraniuk, prezes PKP Intercity. – dodaje.
PKP IC muszą się liczyć z ograniczeniami wynikającymi z dofinansowania. Zakup 20 pendolino za 400 mln euro był współfinansowany z funduszy UE. W ramach umów z Brukselą pociąg został przypisany do konkretnych tras w tzw. okresie trwałości, czyli na 10 lat. To oznacza, że do 2025 r. Pendolino może być używane przez PKP Intercity tylko w Polsce. Nieoficjalnie wiemy, że rozważany jest scenariusz, w którym przewoźnik będzie wnioskował o odstępstwo.
Jest też inne rozwiązanie. W planach taborowych PKP Intercity do 2020 r. jest zakup 40 lokomotyw dla składów wagonowych. –– zapowiada prezes Chraniuk.
Do wożenia pasażerów w Polsce będą gotowi Niemcy. W megakontrakcie na pociągi ICE 4, które zostały zamówione przez DB, część jest w wersji wielosystemowej. Czyli będą mogły jeździć nie tylko pod niemieckim napięciem kolejowym 15 tys. woltów prądu zmiennego, lecz także 3 tys. woltów prądu stałego – jak w Polsce. Kontrakt jest realizowany w fabrykach Siemensa i Bombardiera (m.in. we Wrocławiu). Koleje Niemieckie zamówiły na razie 130 pociągów. Docelowo zlecenie ma urosnąć do 300 sztuk. Z DB też nie otrzymaliśmy wczoraj odpowiedzi na pytanie, ile z nich będzie zdolnych pojechać do Polski.
– podkreśla Jakub Majewski, prezes fundacji Pro Kolej.
W interesie polskiego przewoźnika jest opóźnianie tej chwili. Ekspert stawia tezę, że to, co dobre dla polskiego przewoźnika, niekoniecznie jest korzystne dla pasażerów. – – przypomina Jakub Majewski.
Marcel Klinowski, ekspert od transportu ze Stowarzyszenia Republikanie, zwraca uwagę, że na razie dla Niemców nie jesteśmy pod względem kolejowym kierunkiem strategicznym, czego dowodem jest niska jakość torów na wschód od Berlina. Bardziej polskimi pasażerami zainteresowani są Czesi, a konkretnie prywatny przewoźnik Leo Express, który od lat nie może uzyskać pozwoleń od polskiego regulatora.
Dziś nieliczne pociągi międzynarodowe PKP IC dojeżdżają m.in. do Berlina, Pragi i Budapesztu, ale to ułamek ruchu. Plan Brukseli zakłada otwarcie od 2020 r. rynku krajowych przewozów pasażerskich w ramach IV pakietu kolejowego. Unijni przewoźnicy mieliby dostać zgodę na ubieganie się o zlecenia na rynkach wewnętrznych na równi z krajowymi. Negocjacje są trudne z powodu oporu kolei narodowych, które wymuszają na Brukseli kolejne instrumenty ograniczania konkurencji. – – zauważa Majewski.
