Subskrybuj nas na Youtube
Od 11 grudnia z rozkładu jazdy wypadnie jeden z dwudziestu składów Pendolino. PKP Intercity udostępnią pociąg producentowi, by ten uzyskał homologację na Niemcy, Austrię i Czechy.
Pojazdy od początku wyposażone są w systemy zasilania i sterowania ruchem wymagane na tych rynkach, ale barierą jest dopuszczenie do eksploatacji. Alstom, zgodnie z warunkami umowy z PKP IC, ma na to czas do 2020 r. Zagraniczne testy mogą potrwać nawet rok.
Francuski producent chce wykorzystać część badań wykonanych dla Pendolino, zamówionych przez Trenitalię i SBB, czyli przewoźników włoskiego i szwajcarskiego, którzy mają już dopuszczenia w Niemczech. – Pojazdy nieco się różnią i wiele testów trzeba będzie przeprowadzić od nowa. Dopuszczenie na terenie Austrii będzie prostsze po uzyskaniu certyfikatów w Niemczech. Najbardziej zaawansowane będą procedury dopuszczenia w Czechach – tłumaczy Nicolas Halamek, dyrektor zarządzający Alstomu w Polsce.
– Uzyskanie dopuszczenia na tych rynkach pozwoli nam w przyszłości rozwijać połączenia na liniach do Berlina, Pragi czy Wiednia – mówi Marek Chraniuk, prezes PKP Intercity. – Jeśli w ramach planowanej liberalizacji rynku kolejowego do Polski będą mogli wjechać zagraniczni przewoźnicy, to chcemy być też gotowi do świadczenia w przyszłości naszych usług za granicą – dodaje.
PKP IC muszą się liczyć z ograniczeniami wynikającymi z dofinansowania. Zakup 20 pendolino za 400 mln euro był współfinansowany z funduszy UE. W ramach umów z Brukselą pociąg został przypisany do konkretnych tras w tzw. okresie trwałości, czyli na 10 lat. To oznacza, że do 2025 r. Pendolino może być używane przez PKP Intercity tylko w Polsce. Nieoficjalnie wiemy, że rozważany jest scenariusz, w którym przewoźnik będzie wnioskował o odstępstwo.
Jest też inne rozwiązanie. W planach taborowych PKP Intercity do 2020 r. jest zakup 40 lokomotyw dla składów wagonowych. – Część z nich zostanie zamówiona w wersji wielosystemowej, czyli będą w stanie jeździć pod systemami napięcia w innych krajach – zapowiada prezes Chraniuk.
Do wożenia pasażerów w Polsce będą gotowi Niemcy. W megakontrakcie na pociągi ICE 4, które zostały zamówione przez DB, część jest w wersji wielosystemowej. Czyli będą mogły jeździć nie tylko pod niemieckim napięciem kolejowym 15 tys. woltów prądu zmiennego, lecz także 3 tys. woltów prądu stałego – jak w Polsce. Kontrakt jest realizowany w fabrykach Siemensa i Bombardiera (m.in. we Wrocławiu). Koleje Niemieckie zamówiły na razie 130 pociągów. Docelowo zlecenie ma urosnąć do 300 sztuk. Z DB też nie otrzymaliśmy wczoraj odpowiedzi na pytanie, ile z nich będzie zdolnych pojechać do Polski.
– Biorąc pod uwagę wielkość rynku oraz wskaźniki PKB i liczby podróży na mieszkańca, w Polsce mamy ogromny niewykorzystany potencjał kolejowy, podobnie jak przed laty w lotnictwie pasażerskim. Spodziewam się, że po otwarciu rynku jakiś przewoźnik zagraniczny spróbuje ten potencjał zagospodarować – podkreśla Jakub Majewski, prezes fundacji Pro Kolej.
W interesie polskiego przewoźnika jest opóźnianie tej chwili. Ekspert stawia tezę, że to, co dobre dla polskiego przewoźnika, niekoniecznie jest korzystne dla pasażerów. – Konkurencja to niższe ceny i wyższy standard podróży – przypomina Jakub Majewski.
Marcel Klinowski, ekspert od transportu ze Stowarzyszenia Republikanie, zwraca uwagę, że na razie dla Niemców nie jesteśmy pod względem kolejowym kierunkiem strategicznym, czego dowodem jest niska jakość torów na wschód od Berlina. Bardziej polskimi pasażerami zainteresowani są Czesi, a konkretnie prywatny przewoźnik Leo Express, który od lat nie może uzyskać pozwoleń od polskiego regulatora.
Dziś nieliczne pociągi międzynarodowe PKP IC dojeżdżają m.in. do Berlina, Pragi i Budapesztu, ale to ułamek ruchu. Plan Brukseli zakłada otwarcie od 2020 r. rynku krajowych przewozów pasażerskich w ramach IV pakietu kolejowego. Unijni przewoźnicy mieliby dostać zgodę na ubieganie się o zlecenia na rynkach wewnętrznych na równi z krajowymi. Negocjacje są trudne z powodu oporu kolei narodowych, które wymuszają na Brukseli kolejne instrumenty ograniczania konkurencji. – Główne bariery nie są wcale techniczne, ale administracyjne i proceduralne. W kolejach pasażerskich mamy sytuację odwrotną niż w lotnictwie i autobusach – zauważa Majewski.