To bankructwo jest jak symboliczne zamknięcie rewolucyjnej epoki, którą przeszła cała zachodnia cywilizacja w XX stuleciu. W połowie czerwca tego roku Detroit przestało spłacać długi wierzycielom. Finanse miasta są w kompletnej ruinie, podobnie jak wszystkie służby publiczne, zaś wskaźnik przestępczości bije rekordy i jest najwyższy w USA. Na szczęście coraz mniej osób doświadcza skutków tej katastrofy, bo Detroit błyskawicznie się wyludnia i mieszka tam już zaledwie 700 tys. ludzi.

Dzieje się to półtora miesiąca przed 150. rocznicą urodzin Henry’ego Forda, głównego twórcy dobrobytu niegdyś jednego z przemysłowych centrów świata. A także 100 lat po tym, jak Detroit zaczęło się piąć na szczyty potęgi za sprawą nowych metod produkcji wprowadzonych przez Ford Motor Company. Tamten przewrót technologiczny najpierw odmienił życie robotników, później przyniósł narodziny społeczeństwa konsumpcyjnego, by na koniec udowodnić, że postęp wcale nie oznacza większej wolności dla każdego.

Potrzeba matką wynalazku

Ludzie, którzy pierwszy raz spotykali Henry’ego Forda, zazwyczaj postrzegali go jako nieśmiałego człowieka, zupełnie niepotrafiącego wykłócać się o własne racje i jak ognia unikającego sporów. Jednak musieliby natychmiast zmienić zdanie, gdyby przypadkiem przechodzili Bagley Street w Detroit nocą 4 czerwca 1896 r. Wówczas zobaczyliby, jak Henry Ford z zapamiętaniem rozwala siekierą ścianę wynajętego garażu, żeby chwilę później wyjechać przez wybity otwór na przejażdżkę pierwszym zbudowanym przez siebie samochodem. Wiele lat później chwalił się w wywiadach prasowych, że skoro przez siedem lat budował automobil, to zbyt wąska brama wyjazdowa nie mogła go już powstrzymać.

Podobnie rzecz się miała z wszelkimi innymi problemami i przeciwnościami losu. Ilekroć musiał się z jakimś mierzyć, tak długo i uparcie szukał rozwiązania, aż w końcu znajdował najlepsze. Przy czym Ford posiadał bezcenną umiejętność korzystania z wiedzy i talentów innych ludzi. Gdy w połowie czerwca 1903 r. wspólnie z Alexandrem Y. Malcomsonem, Jamesem J. Couzensem i Johnem S. Grayem zakładał Ford Motor Company, po drogach w USA jeździło zaledwie 70 tys. samochodów. Automobile stanowiły luksusową nowość, na którą było stać nielicznych. Najtańsze modele kosztowały ponad tysiąc dolarów, gdy tymczasem robotnik zarabiał średnio 300 dol. rocznie, a urzędnicy i wykwalifikowani pracownicy biur ok. 800 dol. rocznie. Trudno więc było marzyć o sprzedaniu dużej liczby aut. Ale Henry Ford uznał, że warto spróbować skonstruować samochód na kieszeń przeciętnego Amerykanina. Choć wcale nie przedstawiało się to prosto, ponieważ chodziło o bardzo skomplikowaną maszynę, składaną ręcznie przez zespoły mechaników, co trwało wiele dni. Aby obniżyć cenę, Ford musiał znaleźć sposób redukcji wszystkich kosztów. W 1905 r. nakazał swoim dwóm wybijającym się konstruktorom Charlesowi Sorensenowi i Josephowi Galambowi zaprojektowanie najprostszego i najtańszego auta. „Mr. Ford przekazywał nam swoje życzenia i pomysły, szkicując je kredą na tablicy. Wieczorem wpadał, aby zobaczyć, jak nam się pracuje” – wspominał Galamb. Przez dwa lata wspólnie obmyślali rozwiązania techniczne mające przybliżyć ich do upragnionego celu. Uważnie śledzili też poczynania konkurencji, kupując po cichu wozy dla najmniej zamożnych klientów: renaulta, oldsmobile i cadillaca. Ford rozbierał je na części i analizował, czy jakiegoś rozwiązania nie warto skopiować. Wreszcie w 1908 r. zaprezentował światu swój model T, którego egzemplarz kosztował 850 dol.

Najtańsze na rynku auto ważyło zaledwie 540 kg, lecz potrafiło się rozpędzić do prędkość 65 km/h i znakomicie radziło sobie na polnych drogach dzięki swojemu wysokiemu zawieszeniu. Szybko więc stało się marzeniem mieszkańców małych miasteczek. Pierwsze 10 tys. sztuk sprzedało się na pniu, co oznaczało wzrost obrotów w firmie o ponad 60 proc. Ten sukces jednak nie zaspokoił ambicji wynalazcy. Przez następne dwa lata z obsesyjnym uporem szukał sposobów na dalsze obniżenie kosztów produkcji. Najpierw doszedł do wniosku, że należy wytwarzać tylko jeden rodzaj podwozia, na którym będą montowane różne modele nadwozia. Potem uznał, że musi się skupić na produkcji jedynie Forda T. Pomimo tych wysiłków przegrywał walkę z bardzo groźnym konkurentem.

Menedżer William Durant swój koncern samochodowy General Motors rozbudowywał w najprostszy sposób – przejmując inne firmy. W krótkim czasie wchłonął marki Oldsmobile i Cadillaca, skupiając w swoim ręku jedną piątą rynku. Fabryki General Motors zatrudniały 14 tys. robotników, gdy Ford Motor Company zaledwie 2 tys. Wreszcie, kiedy Henry Ford zawitał do Nowego Jorku, Durant postawił ultimatum. Dawał 8 mln dol. za akcje przedsiębiorstwa konkurenta lub groził wyeliminowaniem z rynku. Propozycja przedstawiała się intratnie i wynalazca się zgodził, pod warunkiem że otrzyma całość sumy w złocie. Durant zaproponował dwa miliony w złocie, a resztę w akcjach General Motors, i wówczas Ford zerwał negocjacje. Postanowił nie poddawać się, tylko walczyć do końca.

Taśma zmienia wszystko

Stawienie czoła General Motors wymagało czegoś więcej niż tylko posiadania w sprzedaży Forda T. Ta maszyna musiała stać się śmiesznie tania i powstawać w ogromnych ilościach. Skoro jej samej już nie dawało się bardziej uprościć, należało zrewolucjonizować sposób produkcji. Dotąd mechanicy Forda budowali samochód w systemie brygadowym. Na fabrycznej hali rozstawiano płyty podłogowe, a kilkuosobowe brygady, nazwane od wykonywanych czynności: „silnikowa”, „podwoziowa”, „elektryczna” itp., wędrowały pomiędzy stanowiskami, montując określone części. Niezadowolony ze ślamazarności takiej pracy wynalazca, wbrew opinii swojego wspólnika Couzensa (pozostali wspólnicy wycofali się z interesu), zatrudnił genialnego samouka Waltera Flandersa. Specjalizował się on w organizowaniu produkcji maszynowej, acz głównie obrabiarek. Za objęcie stanowiska kierownika produkcji w Ford Motor Company otrzymał pensję 7,5 tys. dol. rocznie plus obietnicę nagrody w wysokości 10 tys. dol., jeśli ciągu roku fabryka zmontuje 10 tys. aut.

Z inicjatywy Flandersa kupiono ponad 13 hektarów ziemi pod Detroit w Highland Park i postawiono tam nowe hale, dobrze nasłonecznione i przewiewne. Inwestycja okazała się tak kosztowna, iż William Durant oraz inni konkurenci byli pewni, że fabryka Forda wkrótce zbankrutuje. W prasie stawiano nawet pytanie, kiedy to nastąpi. „A pytano dlatego, że nikomu nie mieściło się w głowie, iż uporałem się z kosztami dzięki przestrzeganiu prostej zasady, która innym wydawała się tajemnicą. Aby spłacić grunty i budowę zakładów, w latach 1909–1910 podniosłem nieco ceny” – zapisał w swojej autobiografii Henry Ford. Tym sposobem inwestycję sfinansowali mu konsumenci. W nowych halach natychmiast rozpoczęto eksperymenty z organizacją produkcji. Walter Flanders zainstalował na stałe w określonych miejscach jednakowe urządzenia do obróbki metalu. Tworząc tzw. oazy: frezarek, wiertarek czy obrabiarek. Wykonywały one powtarzalne czynności na poszczególnych częściach mechanicznych, które przenoszono między oazami.

Kolejny pomysł polegał na utworzeniu równoległych linii obróbczych i usprawnieniu przemieszczania podzespołów między nimi. Na początek zainstalowano system pochylni. Robotnik wykonywał swoją czynność, przesuwał część do pochylni, by zsuwała się ona do kolejnego stanowiska. Podzespoły powstawały coraz szybciej. Wreszcie – jak odnotował Ford w swojej autobiografii – „1 kwietnia 1913 r. po raz pierwszy użyliśmy pasa transmisyjnego przy montażu. Wypróbowaliśmy go, składając nasze magneto przy kole zamachowym”. Po czym dodawał: „Zdaje mi się, że była to pierwsza taśma montażowa, którą zastosowano. Pomysł był wzorowany na trolleyu, którego używają w przemyśle mięsnym w Chicago przy rozbiorze wołowych półtusz”. Chodziło o sznur, na którym podwieszano tusze i ciągnięto między stanowiskami rzeźników. Nadal jednak końcowe składanie samochodu trwało zbyt długo.

Latem 1913 r. jeden Ford T powstawał w 12 godzin i 28 minut. Nikt też nie miał pomysłu, jak poprawić ten wynik. Aż pewnego dnia Edsel Ford przyprowadził do rodziców na obiad Clarence’a Avery’ego, swojego wykładowcę z Detroit University School. Nauczyciel, mimo iż był niewiele starszy od syna Forda, zaimponował ojcu bystrym umysłem. Po jednej rozmowie wynalazca zaproponował mu stanowisko asystenta Sorensena, licząc na to, że spojrzenie kogoś z zewnątrz w końcu przyniesie przełom. Instynkt go nie zawiódł. Już w sierpniu 1913 r. Avery i jego pomocnicy połączyli w hali kilka podwozi grubą liną, a wzdłuż prostej rozmieszczono stanowiska montażowe. „Wypróbowaliśmy sposób ciągnięcia podwozia za pomocą liny i windy na odległość 25 stóp. Sześciu zestawiaczy jechało z podwoziem i podejmowało części ze stosów umieszczonych wzdłuż przejazdu” – zapisał Henry Ford, zupełnie pomijając w swoich wspomnieniach nazwisko wynalazcy, a całą chwałę zachowując dla siebie. Tego dnia jeden model T zmontowano w czasie 5 godzin i 50 minut. Światowy przemysł stawał u progu rewolucji – i nie tylko przemysł.

Pod prąd zasadom i teoriom

Przez następne miesiące fabrykant i jego współpracownicy starali się doskonalić wynalezioną przez siebie taśmę montażową. „Rzadko mija tydzień bez jakiegoś ulepszenia, dokonanego w maszynie lub w pracy” – wspominał Ford, który nieustannie dbał, aby podwładnym chciało się dokonywać przełomowych innowacji. Kiedy jakiś pomysł go zachwycił, odciągał na bok wynalazcę i wręczał mu do ręki plik banknotów ze słowami: „Bierz, chłopcze, i zapomnij, że ci coś dałem”.

Podwozia umieszczono na specjalnych transporterach, które przesuwały się w jednostajnym tempie, ale wielkim problemem okazało się dopasowanie ich wysokości (robotnicy byli przecież różnego wzrostu) oraz prędkości przesuwania. „W końcu ustaliliśmy 44 cale na minutę. Ważne jest, by człowieka nie ponaglać w pracy; musi on mieć każdą potrzebną sekundę, ale ani jednej zbędnej” – wspominał Ford. Do jadącej płyty robotnicy jednostajnymi ruchami przytwierdzali kolejne części, aż w końcu, po dokładnie 45 czynnościach, samochód wyjeżdżał samodzielnie przez bramę zakładu. Pod koniec roku montaż jednego modelu T trwał nie 12 godzin, lecz 93 minuty.

Wytwarzanie podzespołów, z których składano samochody, przekazano podwykonawcom, także wprowadzającym u siebie taśmy montażowe. Zalety tej metody wkrótce dostrzegli inni producenci, ponieważ pozwalała ona składać dowolne urządzenie wielokrotnie szybciej i taniej, niż było to możliwe wcześniej. Świat wchodził w epokę produkcji masowej. Jej ubocznym skutkiem było coś, co zyskało nazwę „smutku taśmy montażowej”. W zakładach Forda, nie mogąc znieść rygoru produkcji i monotonii, co miesiąc rzucało pracę ok. 40 proc. załogi. Pod bramami zaś pojawili się działacze federacji IWW (Industrial Workers of the World, Przemysłowi Robotnicy Świata), aby werbować ochotników do założenia w fabryce komórki związkowej. W odpowiedzi Ford zabronił pracownikom opuszczania terenów zakładu na czas przerwy obiadowej. Taka sytuacja nie mogła jednak trwać wiecznie, stale bowiem musiano rekrutować nowe, niedouczone osoby. Wówczas Ford, zgodnie ze swoim zwyczajem, postanowił zagrać va banque, zupełnie ignorując ekonomiczną teorię, że tania siła robocza gwarantuje większe zyski.

„Ford Motor Company, największe na świecie i najwspanialej rozwijające się zakłady przemysłu samochodowego, od dnia 12 stycznia br. (1914 – red.) daje początek największej rewolucji, jaką zna świat przemysłowy, w dziedzinie wynagradzania robotników” – tymi słowami zaczynało się oświadczenie dla prasy, podpisane przez Henry’ego Forda i jego wspólnika Jamesa J. Couzensa. Informowało ono, że dniówka robotników, którzy ukończyli 22 lata, zostanie podniesiona z niewiele ponad 2 do minimum 5 dol. Co więcej, czas prasy skracano z 12 do zaledwie 8 godzin. Wszystkim pracownikom spółki gwarantowano też udziały w jej zyskach. Alfred Liebfeld w książce „Henry Ford. Legenda i rzeczywistość” opisuje, że gdy w gazetach 4 stycznia 1914 r. wydrukowano oświadczenie, robotników Highland Park ogarnęła euforia. Oto fragment jednego z opisów prasowych cytowanych w książce Liebfelda: „Przez fabrykę przetoczyła się fala radości, fala, która sprawiła, że ponad łoskotem maszyn unosił się śpiew ludzi szczęśliwych, fala, która sprawiła, że ludzie poruszali się lekkim, tanecznym krokiem, a na ich twarzach pod maskami smaru i kurzu wykwitał uśmiech”.

Reakcja środowisk biznesowych była diametralnie odmienna. Forda natychmiast oskarżono o ekonomiczną szarlatanerię i brak odpowiedzialności, ponieważ spodziewano się, że podwyżka w Park wywoła wybuch żądań płacowych i strajków w całej Ameryce. „Wall Street Journal” nazwał pięciodolarową dniówkę „przestępstwem ekonomicznym”, z kolei „New York Times” prognozował, że całe przedsięwzięcie to utopia „skazana z góry na niepowodzenie”. Prasa ekonomiczna wyliczała, że tak ogromna podwyżka będzie kosztowała 10 mln ówczesnych dolarów i zrujnuje firmę. Sam bohater całej afery jak zwykle miał odmienne zdanie. „Żaden producent przy zdrowych zmysłach nie będzie twierdził, że kupowanie najtańszych materiałów, surowców i półproduktów zapewni mu wyrób produktu najlepszego gatunku. Dlaczego więc słyszymy tyle o (...) korzyściach, jakie spłyną na kraj dzięki obniżeniu płacy robotniczej? Przecież to równałoby się tylko umniejszeniu siły nabywczej i ograniczeniu rynku wewnętrznego” – pisał Ford. „Nie ma ważniejszej sprawy niż płaca robotnicza, bo większość ludzi w kraju żyje z robocizny. Stopa, na której żyją, wysokość płacy stanowi o pomyślności kraju” – dodawał.

Władca robotników

Po ogłoszeniu przez Henry’ego Forda podwyżki do Highland Park ruszyła fala emigrantów ze wszystkich zakątków USA. 10 stycznia 1914 r. pod bramami zakładu koczowało już 15 tys. przybyszów, zupełnie nie przyjmując do wiadomości informacji o braku nowych etatów. W końcu wybuchły zamieszki i policja użyła motopomp strażackich, by rozproszyć tłum. „Przemoczono do suchej nitki około 3 tysiące osób. W temperaturze bliskiej lub poniżej zera, w ostrych podmuchach północno-zachodniego wiatru nieszczęśni ludzie szukali na oślep miejsca, gdzie mogli się ogrzać” – relacjonował dziennik „Detroit Journal”. Policja na specjalnej konferencji prasowej całą winą obarczyła kierownictwo Ford Motor Company. Jednak nic już nie mogło powstrzymać Henry’ego Forda na drodze do wielkiego triumfu. W ciągu roku rozbudował firmę, sukcesywnie zwiększając produkcję i zatrudniając rzesze nowych osób. Ale i tak pod bramami nieustannie koczowali kolejni chętni. To powodowało, że robotnicy bali się utraty etatu i pracowali coraz wydajniej. Wysokie pensje sprawiały też, że pozyskano z rynku najlepszych pracowników, którzy wytrzymywali „smutek taśmy montażowej”.

Tymczasem dla Henry’ego Forda to wciąż było zbyt mało. Skoro potrafił stworzyć doskonałą fabrykę, to czemu nie zadbać o doskonały świat, przy okazji zwiększając dodatkowo wydajność pracowników. Do problemu podszedł w sposób naukowy i utworzył w firmie Sociology Department, który zajął się inwigilowaniem życia prywatnego robotników. Agenci Forda regularnie odwiedzali prywatne mieszkania, żeby sprawdzić, czy zatrudnieni w fabryce prowadzą zdrowy, higieniczny i moralny tryb życia. Miało to swoje dobre strony, ponieważ emigrantów z Europy Wschodniej (stanowili 10 proc. załogi) uczono m.in., jak prowadzić wydatki, aby nie popadać w długi, jak radzić sobie w urzędach, jak przestrzegać zasad higieny. Ale 150 inspektorów z Sociology Department dostawało coraz większą władzę, ponieważ Ford sukcesywnie zwiększał liczbę zakazów. Zabronił emigrantom wysyłać pieniądze rodzinom w Europie, aby nie osłabiano w ten sposób popytu w Ameryce. Wszystkim zakazywał nadużywania alkoholu, awantur małżeńskich, separacji i rozwodów. „W naszym pierwszym planie wymagania moralne nie były małostkowe, choć być może stosowano je czasem w sposób małostkowy” – tłumaczył się przedsiębiorca w swojej autobiografii. W trosce o etat i zarobki pracownicy poddawali się totalitarnemu nadzorowi, ponieważ każde uchybienie karano obniżką pensji o połowę.

Po zakończeniu I wojny światowej Ford Motor Company był już największym koncernem świata, dającym pracę 75 tys. ludzi. Z linii montażowych co minutę zjeżdżał jeden egzemplarz Forda T, kosztujący zaledwie 360 dol. (wytwarzano ich milion sztuk rocznie). Pod osłoną murów fabryki stary Henry Ford coraz mocniej dokręcał śrubę swoim już nie tyle podwładnym, ile poddanym. Połowę pensji tracili nie tylko rozwodnicy, lecz także osoby przyłapane na zdradzie małżeńskiej, kawalerowie, bo nie założyli rodzin, podobnie jak stare panny oraz wszelkiej maści wichrzyciele. Ludzie przeważnie godzili się na takie ograniczenie wolności, bo za bramami zawsze czekał tłum chętnych, aby zająć ich miejsce. Coraz skuteczniej działający pracownicy Sociology Department założyli teczki osobowe każdemu robotnikowi, gromadząc w nich informacje, nie tylko uzyskane podczas wizytacji, lecz także od płatnych donosicieli. Nie musiano się też obawiać reakcji władz, odkąd współudziałowiec w koncernie James Couzens został burmistrzem Detroit.

Niegdyś młody rewolucjonista Henry Ford, pragnący udoskonalać przemysł i ludzkość, przemienił się w tyrana. Tym bardziej niebezpiecznego, że będąc najbogatszym człowiekiem na świecie, dysponował osobistym majątkiem, który dziś byłby wart ok. 188 mld dol. Wśród nowych inwestycji bogacza znalazła się zakupiona w 1919 r. gazeta „The Dearborn Independent”, na której łamach regularnie ostrzegał przed tym, jak wielkie zagrożenie w każdej dziedzinie życia społecznego stanowią Żydzi. Gdy artykuły te, przetłumaczone na język niemiecki, wpadły w ręce Hitlera, zachwycony przywódca NSDAP zamieścił wiele ich fragmentów w „Mein Kampf”, a potem nawiązał kontakty z multimilionerem. Ich przyjaźń szybko rozkwitła. Henry Ford dyskretnie przekazywał dotacje NSDAP, w rewanżu Fuehrer, zdobywszy władzę, odznaczył Amerykanina jako pierwszego obcokrajowca Wielkim Krzyżem Orderu Orła Niemieckiego. Obdarzając też tym mianem jednego ze swoich nauczycieli.

Wkrótce świat się przekonał, że cywilizacja masowej produkcji i konsumpcji bardzo łatwo potrafiła się przekształcić w cywilizację powszechnego zniewolenia i masowych mordów. A co najdziwniejsze, w awangardzie każdej z tych rewolucji kroczył, ponoć z natury bardzo nieśmiały, Henry Ford.

Nie ma ważniejszej sprawy niż płaca robotnicza, bo większość ludzi w kraju żyje z robocizny. Stopa, na której żyją, wysokość płacy stanowi o pomyślności kraju – pisał twórca Ford Motor Company w swojej autobiografii