Poprzednie wygasa w połowie stycznia. Urząd Transportu Kolejowego wydał homologację tymczasową, bo konieczne były próby eksploatacyjne z udziałem producenta i przewoźnika oraz Instytutu Pojazdów Szynowych. Powód: Inspiro to nowa konstrukcja, a spółka Metro Warszawskie jest jej pierwszym użytkownikiem na świecie.
Kolejnym krokiem powinno być uzyskanie przez producenta świadectwa na czas nieokreślony. W tym celu w piątek konsorcjum producentów złożyło do UTK stosowny wniosek. - - twierdzi Kinga Jabłonowska, rzeczniczka Siemensa.
Żeby wniosek był kompletny, musi zawierać aprobującą opinię Metra Warszawskiego. - - potwierdza UTK.
Ale Metro nie może dać pozytywnej opinii o taborze, skoro przed sądem stara się udowodnić, że przedwczesne zużywanie się kół to wada systemowa taboru. Domaga się jej usunięcia przez Siemensa i Newag w ramach gwarancji.
Pewnie dlatego opinia Metra Warszawskiego załączona do wniosku producenta jest niejednoznaczna. Jest w niej zapis, że pojazd prawidłowo zachowuje się na torze prostym, natomiast "słabo wpisuje się w łuki", co powoduje nadmierne zażywanie się kół. Metro podpiera się ekspertyzą Politechniki Warszawskiej, której specjaliści w protokole pokontrolnym uznali, że Inspiro ma wadliwe zawieszenie.
- - potwierdza Anna Bartoń, rzecznik Metra.
Wnioskodawcą o wydanie świadectwa jest producent. - - zaznacza Bartoń.
To byłby dla Siemensa i Newagu cios finansowy wart ponad 50 mln zł. Wcześniej Metro Warszawskie zajęło 65 mln zł z gwarancji bankowej dla kontraktu, której wystawcą był Bank Handlowy (na wymianę kół). Jednocześnie nie zapłaciło producentowi ostatniej raty za wagony, gdyż jego zdaniem produkt jest niekompletny - to kolejne 65 mln zł.
Nie tylko producent ma kłopot. Jeśli certyfikat nie zostanie przedłużony, Metro zostanie bez taboru do obsługi II linii. Czy w sytuacji awaryjnej przewoźnik mógłby skierować tabor z I linii, np. składy francuskie albo rosyjskie? - - odpowiada Anna Bartoń z Metra Warszawskiego.
Jak wybrnąć z sytuacji? Metro proponuje wydłużenie eksploatacji nadzorowanej do końca 2016 r. (dla tych podzespołów pojazdu, których dotyczy spór). Regulator stoi jednak na stanowisku, że to niemożliwe. - - zaznacza Piotr Dziubak, rzecznik UTK.
Teraz urząd zwróci się do producenta i Instytutu Pojazdów Szynowego, czyli jednostki certyfikującej, o komplet jednoznacznych materiałów. Sytuacja jest patowa, ale paradoksalnie może być impulsem do ugody. - - usłyszeliśmy od osoby zaangażowanej w negocjacje.
Nie udało nam się ustalić, jak strony podzielą się kosztami wymiany kół i czy w zanadrzu jest rozwiązanie techniczne, które może zminimalizować ryzyko powtórki ze zbyt szybkiego zużywania się kół.
Metro Warszawskie zamówiło w 2011 r. w sumie 210 wagonów (35 pociągów). Wartość kontraktu - ponad miliard złotych. Dziesięć składów zostało zmontowanych w fabryce Siemensa w Wiedniu, pozostałe - w Newagu w Nowym Sączu. Po Warszawie 232 wagony Inspiro zamówiły władze Kuala Lumpur, a miesiąc temu kontrakt na 60 wagonów podpisała Sofia.
Bez smarowania nie pojedziesz, czyli infrastruktura drugiej linii
Czy nadmierne zużycie zestawów kołowych Inspiro może być spowodowane wadami infrastruktury? Takiego scenariusza też nie można wykluczyć. 17 września Sąd Rejonowy dla Warszawy-Śródmieścia przyjął opinię biegłego Ryszarda Kępki, w której znajduje się teza, że przyczyną zużycia kół (a przy okazji rozjazdów) może być to, że duża część odcinków drugiej linii nie była pokryta środkiem smarnym. Jak podkreślił biegły, w programie funkcjonalno-użytkowym (PFU), który stanowi wstęp do dokumentacji projektowej, przewidziano 17 urządzeń do smarowania zabudowanych w torze. Ostatecznie zamontowanych zostało sześć, które też - jego zdaniem - nie działają w sposób prawidłowy. Dostawcą smarownic była firma Rail Tech Papla z Bielska-Białej.
Prawnicy Metra Warszawskiego przekonywali w odpowiedzi, że biegły dopuścił się błędów w sztuce: nie przeprowadził badań pojazdów Inspiro, miał wyciągnąć wnioski na podstawie przepisów, które nie mają odniesienia do metra i - zdaniem przewoźnika - nie posiadał kompetencji w zakresie budowy i geometrii torowiska. Prawnicy stwierdzili też, że w ekspertyzie były błędy merytoryczne. Biegły zaznaczył w raporcie na swoją obronę, że władze metra miały mu świadomie utrudniać pracę przy prowadzeniu pomiarów na drugiej linii metra. Tydzień po tym, jak sąd przyjął niekorzystną dla Metra Warszawskiego opinię i oddalił wnioski przewoźnika o powołanie nowych biegłych, miejska spółka złożyła w sądzie kolejne stanowisko. Stwierdza w nim, że opinia biegłego jest niekompletna i pomija okoliczności w sprawie.
Niezależnie od toczącego się sporu w sądzie między obydwoma stronami toczą się negocjacje, których stawką jest zamknięcie miliardowego kontraktu i bezterminowej zgody na eksploatację pociągów na drugiej linii. Centralny odcinek drugiej linii początkowo miał być budowany na Euro 2012. Ostatecznie został oddany 8 marca tego roku (27 lutego Mazowiecki Urząd Nadzoru Budowlanego wydał ostatnie z 14 pozwoleń na użytkowanie). Budowa tego fragmentu drugiej linii pochłonęła w latach 2009-2014 ponad 4,5 mld zł (z uwzględnieniem aneksu podnoszącego wartość kontraktu).
Wykonawcą było włosko-turecko-polskie konsorcjum Astaldi, Guelermak i PBDiM Mińsk Mazowiecki. W ubiegłym tygodniu ci sami wykonawcy wygrali kontrakty na przedłużenie drugiej linii. Trzy stacje na wschód - w stronę Targówka - zbuduje koncern Astaldi za 1,066 mld zł, a trzy stacje na zachód, czyli na Wolę - Guelermak za 1,147 mld zł. Dlaczego warto wydłużać metro? W studium wykonalności dla centralnego odcinka zakładano ostrożnie, że podziemna kolejka osiągnie na drugiej nitce 120 tys. pasażerów dziennie dopiero po czterech latach. Jak podaje Metro Warszawskie, już dziś zbliża się do tej wartości, a w niektóre dni nieznacznie ją przekracza.
