Subskrybuj nas na Youtube
Lokalizacja na mapie, która już nieraz w historii Polski bywała naszym przekleństwem, od strony lotniczej jest po prostu fenomenalna. Z punktu widzenia szybko rosnących rynków azjatyckich Polska ma po prostu przewagę geograficzną. Z Portu Solidarność, czyli Centralnego Portu Komunikacyjnego, będzie bliżej do Pekinu, Delhi, Tokio, Seulu, Singapuru i Sydney niż przez lotniska Europy Zachodniej. Za budową CPK przemawiają problemy z przepustowością dużych lotnisk, np. we Frankfurcie, w Amsterdamie i Londynie, które dziś dławią się z powodu nadmiaru pasażerów, mając jednocześnie ograniczone możliwości rozbudowy.
Istotnym argumentem przemawiającym za budową Portu Solidarność jest to, że porty przesiadkowe to po prostu świetny interes. Mówimy o miliardach każdego roku, np. obsługiwane przez LOT lotnisko Changi w Singapurze, które jest uznawane w branży lotniczej za wzór hubu, generuje roczne obroty w wysokości ponad 5 mld zł, dając zatrudnienie 50 tys. ludzi. Biznes lotniskowy gwarantuje duże, długoterminowe przepływy pieniężne. Na świecie można zaobserwować tendencję do budowy aeropolis, w których główny dochód pochodzi z działalności pozalotniczej, czego przykładem mogą być Incheon w Seulu czy nowy port w Stambule. Zyski z takich portów czerpią nie tylko zarządcy portów i przewoźnicy, ale też setki firm zlokalizowanych w promieniu 200 km wokół hubów.
Istotą modelu hub & spoke (pol.: piasta i szprychy) jest uruchamianie połączeń lotniczych w maksymalnie wielu kierunkach z lotniska będącego główną bazą przewoźnika, czyli hubu. Na mapie z siatką połączeń rejsy koncentrują się na centralnym lotnisku niczym szprychy w piaście. Za pomocą rejsów krótkiego i średniego zasięgu przewoźnik dowozi pasażerów do macierzystego lotniska, gdzie w dogodny sposób mogą się przesiadać np. na swoje inne połączenia krótkiego i średniego zasięgu oraz na połączenia dalekodystansowe.
Skąd wiemy, że pasażerowie będą chcieli latać i się przesiadać? Po pierwsze, już dziś połowa pasażerów Lotniska Chopina korzysta z niego jako hubu, czyli nie leci ani do, ani z Warszawy, tutaj po prostu się przesiada. Po drugie, przemawiają za tym twarde liczby. W Polsce pasażer podróżuje samolotem średnio trzy razy rzadziej niż w krajach Europy Zachodniej, co oznacza gigantyczny potencjał. Skłonność do korzystania z podróży lotniczych wśród mieszkańców CEE będzie rosła, ponieważ region staje się coraz bogatszy. Korelacja między wzrostem PKB na mieszkańca i liczbą lotów jest oczywista, a z pewnością przełoży się na popyt pasażerski.
Polskie lotniska obsłużyły w 2017 r. prawie 40 mln pasażerów. Dynamika wzrostu ruchu jest imponująca. Według Urzędu Lotnictwa Cywilnego do 2035 r. będzie to ok. 95 mln pasażerów. Zjawisko wpisuje się w ogólnoświatowy boom prognozowany przez IATA, według którego w ciągu 20 lat liczba pasażerów w lotnictwie pasażerskim na świecie się podwoi.
Dlaczego nie Lotnisko Chopina? Macierzysty port LOT-u zbliża się do kresu możliwości operacyjnych. Maksymalny limit operacji to 600 dziennie i zostanie on osiągnięty już w tym roku. Lotnisko Chopina nie ma warunków, żeby rozwijać potencjał przesiadkowy, ponieważ jest za małe i źle zaprojektowane. Za mała jest strefa non-Schengen, w której brakuje kolejnych stanowisk postojowych dla samolotów szerokokadłubowych; dwa pasy startowe się krzyżują, co ogranicza przepustowość, a z powodu bliskości południowej obwodnicy S2 nie ma możliwości budowy trzeciej drogi startowej. Proponowany przez niektórych ekspertów duoport Lotniska Chopina i Modlina nie ma absolutnie żadnego sensu. Pasażer, który ma się w Warszawie przesiadać, nie będzie chciał jechać pociągiem przez miasto między dwoma lotniskami. Duoport nie stanowi alternatywy, ponieważ zakłada rozproszenie ruchu lotniczego i uniemożliwia budowę portu przesiadkowego.
LOT jest ostatnim regularnym przewoźnikiem z byłego bloku postkomunistycznego, który ocalał, nie został przejęty, jest w dobrej kondycji finansowej i dynamicznie się rozwija. O ile jeszcze w 2015 r. LOT obsługiwał 4,3 mln pasażerów, o tyle w tym roku dojdzie do poziomu 9 mln. Od 2015 r. liczba połączeń wzrosła z 40 do 104. Innymi słowy: w tym roku przewieziemy dwa razy więcej pasażerów niż w 2015 r. do ponaddwukrotnie większej liczby portów. W ciągu czterech lat podwoiliśmy obroty: z 3 do 6 mld zł. W tym czasie stan gotówki na koncie urósł pięciokrotnie, do prawie miliarda złotych.
Z raportu CAPA z 2018 r. wynika, że LOT jest trzecią największą linią lotniczą w Europie Środkowo-Wschodniej. Wyznaczył sobie biznesowy cel, do którego konsekwentnie dąży: być konsolidatorem rynku i linią pierwszego wyboru dla CEE, przy czym rozumiem przez to obszar obejmujący 19 krajów o łącznej liczbie ponad 180 mln mieszkańców, na obszarze którego znajduje się 15 miast powyżej 1 mln mieszkańców.
Lotnisko Solidarność to potężny impuls rozwojowy, który będzie oznaczał umieszczenie Polski na głównych szlakach pasażerskich i towarowych świata. Nie powinien być przedmiotem sporu politycznego, ponieważ to szansa rozwojowa umożliwiająca dokonanie skoku cywilizacyjnego, czyli wyrwanie Polski z pułapki średniego rozwoju. Jeśli w ciągu najbliższych lat nie zbudujemy Portu Solidarność, to na boomie w lotnictwie pasażerskim w naszym regionie zarobią inni.