Subskrybuj nas na Youtube
Polski Bus zmienił rynek autokarowych przejazdów międzymiastowych w Polsce. Dziś polityka sprzedażowa także u mniejszych przewoźników jest już jakby żywcem wyjęta z tabel przewoźnika należącego do szkockiego Souter Holdings. Tabor też jest coraz nowszy, a na pokładzie często jest darmowe Wi-Fi i gniazdka 230 V przy każdym fotelu. Polski Bus, czyli pionier takiego podejścia, od 2011 r. przez cztery lata umacniał się w naszym kraju. W tym roku po raz pierwszy ograniczył liczbę autokarów, połączeń i zatrudnienie. Powód: konkurencja.
Krajową odpowiedzią na szkockiego Polskiego Busa jest projekt SuperPKS: jeżdżące m.in. z Warszawy i Gdańska charakterystyczne żółto-czarne autokary. Firma nie ma na własność żadnego autobusu. To wirtualny operator, który w ramach licencji włącza przewoźników z ich pojazdami do platformy sprzedaży biletów online. Za franczyzą stoi Teroplan, spółka IT z Krakowa.
Od listopada do tej platformy przyłączył się duży gracz: należący do Skarbu Państwa PKS Polonus. Na razie cztery z 44 autobusów Polonusa przemalowano w czarno-żółte barwy, jeżdżą z Warszawy do Koszalina i Ustrzyk Dolnych. Do końca roku ma ich być sześć.
– Dzisiaj pod szyldem SuperPKS jeździ 15 autobusów. Do końca roku ich liczba ma wzrosnąć do 19. Do projektu przyłączyły się Lubelskie Linie Autobusowe. A spodziewamy się, że w 2017 r. autobusów będzie ok. 100 – zapowiada Andrzej Soroczyński, prezes Teroplanu.
Trwają negocjacje m.in. z państwową spółką PKS Ostrowiec Świętokrzyski i kilkoma mniejszymi prywatnymi operatorami, np. PKS Gorzów Wielkopolski. Według Soroczyńskiego Teroplan rozmawia o wejściu do SuperPKS także z Mobilisem. To gracz, który przejął 10 dawnych PKS (m.in. z Płocka, Mławy i Mrągowa).
Jeśli się dogadają, Mobilis wniesie do SuperPKS-u część swoich autobusów i tras rozsianych po kraju, co byłoby wielkim wzmocnieniem dla projektu SuperPKS. Minus jest taki, że załamałaby się narracja o polskiej kontrofensywie wobec zagranicznych spółek jak szkocki Polski Bus i estoński Lux Express (bo głównym udziałowcem grupy Mobilis jest izraelska spółka Egged).
Przedstawiciele Mobilisu podkreślają korzyści wynikające z obsługi segmentów dalekobieżnego i lokalnego. Dzięki temu są w stanie przewieźć pasażera nie tylko między dużymi miastami, ale potem z przesiadką także do mniejszych w regionie. – To właśnie przewozy regionalne między mniejszymi miejscowościami, gdzie Polski Bus ze swoimi ofertami nie dociera, decydują o naszej przewadze – twierdzi Dariusz Załuska, prezes Mobilis Group.
Inny przykład konsolidacji w kraju to platforma spółek Sindbad i Eurobus. Wcześniej rywalizowały ze sobą, a od maja oferują wspólne połączenia międzynarodowe. Konkurują w tym segmencie m.in. z mikrobusami i oczywiście z przesiadkową ofertą Polskiego Busa.
Pomysł konsolidacji wśród mniejszych graczy popiera Marcin Czurczak, wiceprezes Neobus Polska (dawny Podlasie Express). – Mamy zapytania od innych przewoźników, którzy chcieliby jeździć pod marką Neobus – twierdzi.
– Konsolidacja niesie wiele korzyści, ale też zagrożeń. Przewoźnicy muszą za wszelką cenę utrzymywać wspólną strategię marketingową i dbać o standard floty – zauważa Patryk Sawicki, szef sprzedaży Plus Busa.
Pod wpływem konkurencji Polski Bus zmienia strategię. – Konkurencja jest pożądana na każdym rynku. Bez niej niemożliwy byłby postęp – komentuje Piotr Pogonowski, dyrektor marketingu w firmie.
W maju wycofał się z konkurowania z Żak Express na trasie między stolicą i Suwałkami. Dziś obsługuje ją Żak Express. ale bilety można kupować także na stronie Polskiego Busa.
Na tej samej zasadzie Polski Bus zaczął współpracować w tym roku z takimi przewoźnikami jak np. Arriva, Garden Service, BP Tour i AlbatrosBUS. Sprzedaje ich bilety, pobierając prowizję. Kilka dni temu rozpoczął współpracę z Eurolines.
– Polski Bus coraz bardziej staje się platformą sprzedażową – zauważa Aleksander Kierecki, redaktor naczelny portalu Transinfo.pl.
Eksperci zwracają uwagę, że zmiany na naszym rynku to także ruchy wyprzedzające przed spodziewanym wejściem niemieckiego przewoźnika FlixBusa, spółki, która zdobyła już ponad 80 proc. rynku w swoim kraju. FlixBus to wirtualny operator (spółdzielnia przewoźników). Oferuje rozbudowany system biletowy w zamian za prowizje od sprzedaży. Według niepotwierdzonych przez przewoźnika danych jest to 40 proc. od każdego biletu plus opłata za każdy przejechany kilometr.
– Model biznesowy FlixBusa jest imponujący: w ciągu trzech lat przeszedł od start-upu do monopolu – zauważa Aleksander Kierecki.
W 2013 r. w Niemczech został zniesiony monopol na przewozy na odcinkach ponad 100 km, który miały Deutsche Bahn. FlixBus stał się liderem po wchłonięciu spółki MeinFernbus (to inny start-up) i podporządkowaniu sobie przewoźnika należącego do Deutsche Post.
Dzisiaj FlixBus jest w Polsce obecny poprzez przewoźnika Interglobus na trasie Szczecin–Berlin (Interglobus wszedł do jego platformy sprzedażowej). Już dziś FlixBus i Polski Bus sprzedają nawzajem swoje łączone bilety przesiadkowe na niektórych połączeniach z i do Polski.