PAP: Mam przed sobą wydaną właśnie książkę Pana autorstwa, we współpracy z płk. pilotem Jerzym Szczygłem, pod tytułem "Bezpieczeństwo lotów w transporcie lotniczym". Czego możemy się z niej dowiedzieć?

Edmund Klich: Istotę bezpieczeństwa lotów zrozumiałem dopiero po poznaniu teorii systemowych. Kiedyś też myślałem tak jak się to powszechnie myśli - pilot, samolot... Wszystko jest wynikiem przepisów - od prawa lotniczego wzwyż.

Reklama

W mojej książce każdą teorię systemową omawiam na bazie konkretnego wypadku. I z tego punktu widzenia jest ona dostępna dla wszystkich, bo pozwala nawet laikowi zrozumieć istotę sprawy. Zresztą spotkałem się już z takimi ocenami ludzi niemających wiele wspólnego z lotnictwem, którzy to przeczytali. Mówią, że potrafią teraz inaczej spojrzeć na problem bezpieczeństwa lotów.

Ważną sprawą - a niedocenianą - jest współpraca w załodze. Zarówno katastrofa samolotu CASA w Mirosławcu, czy katastrofa samolotu Su-22 z 2002 r., jak i wiele innych katastrof, wskazują na kluczową rolę dobrej współpracy załogi i współpracy załogi z wieżą kontrolną. Nie ma takiej katastrofy, w której w tym sektorze nie wystąpiłyby jakieś uchybienia.

PAP: Wiemy, w jakim tempie i w jakim trybie kompletuje się dziś załogi samolotów...

Klich: Nigdy nie jest tak, by załogi się nie zmieniały i latały w takim samym składzie. Wszyscy muszą więc znać te generalne procedury obowiązujące w danej linii lotniczej czy jednostce. Piszę w książce, co ma wpływ na kształtowanie tych procedur: kultura, kwestie narodowościowe. Inaczej wygląda np. współpraca załogi japońskiej, inaczej niemieckiej, inaczej też polskiej.



Reklama

PAP: Da się tu wyodrębnić charakterystyczne cechy poszczególnych nacji?

Klich: Nie jestem psychologiem, ale wiadomo, że u Japończyków sprawa podległości, władzy, jest bardzo istotna. Dla ludzi z krajów germańskich wielkie znaczenie ma przepis, litera prawa i przywiązanie do niej. Charakterystyczne różnice mamy też w kraju - pozostałość po zaborach, czy czasach późniejszych, gdy władzę traktowało się jak wroga. To stereotypy, ale mające znaczenie. Chodzi właśnie o to, aby budować procedury lotnicze z uwzględnieniem tych cech.

Zdarzają się piloci-autokraci. Gdy autokratą jest dowódca, to wiele też zależy od drugiego pilota - czy jest asertywny, czy potrafi się porozumieć, czy jest jak szara myszka, która patrzy w obraz kapitana. Wtedy nic kapitanowi nie pomoże. A on takiego kapitana powinien przebudzić, otrzeźwić. Ale musi być do tego przygotowany, wiedzieć, jak to się robi.

PAP: I tu dotykamy problemu szkolenia...

Klich:... Systemu szkolenia i nawet samej katastrofy smoleńskiej. O niej nie ma zbyt wiele w książce. Myślę, że rozwinięcie pewnych wątków pojawi się w jej kolejnym wydaniu - jeśli będzie takie zapotrzebowanie. Gdy już wyniki badania katastrofy z 10 kwietnia będą oficjalne, umieszczę to poszerzenie i myślę, że będzie to potwierdzenie systemowej odpowiedzialności za bezpieczeństwo lotów.

PAP: Ile czasu trwa przeciętnie wyjaśnianie przyczyn katastrofy lotniczej?



Klich: W praktyce międzynarodowej zaleca się, by kończyć badanie przyczyn wypadków w okresie do roku. Ale nieraz sprawy bada się dużo dłużej - nawet do 3 lat. Dla eksperta, który przybywa na miejsce katastrofy, wiele spraw jest jasnych bezpośrednio po jej zaistnieniu. Natomiast żeby to udokumentować, przeprowadzić proces badawczy i pokazać, że jakaś teza nie wynika tylko z doświadczenia życiowego badaczy, ale z konkretnych następujących po sobie faktów - potrzeba więcej czasu. Badałem wiele katastrof. O innych, z różnych krajów świata, czytałem dostępne po angielsku raporty. Mogę powiedzieć, że zasadniczo nie ma wypadków nowych, scenariusze się powtarzają.

PAP: Proszę o dokończenie zdania: warto przeczytać moją książkę, bo...

Klich: ...bo może nie będzie już komentarzy, jakie czasami spotykam w internecie śledząc sprawę, że szuka się jednej przyczyny: albo błąd pilota, albo załogi, albo coś innego, ale jedno. Tak nie jest. Może łatwiej będzie czytelnikom zrozumieć także przyczyny katastrofy smoleńskiej.

Rozmawiał Wojciech Tumidalski