Trasa ta do dziś sprawia, że podróż między stolicą kraju a stolicą Górnego Śląska jest relatywnie łatwiejsza niż komunikacja z innymi dużymi ośrodkami.

"Musimy wszyscy myśleć kategoriami całego państwa, o sprawach służących dobru całej ojczyzny, swojego regionu i każdego obywatela" - zapowiadał na początku swoich rządów Edward Gierek, pierwszy sekretarz KC PZPR. W myśl tej zasady przypominającej popularne dziś hasło "myśl globalnie, działaj lokalnie" miała niebawem powstać droga Warszawa - Katowice, potocznie nazwana "gierkówką". Trasa - co od razu zauważyli złośliwcy - wiodąca wprost od siedziby KC PZPR w Warszawie do willi ówczesnego szefa partii w Ustroniu. Choć oczywiście "Trybuna Ludu" tłumaczyła tę inwestycję budową w Bielsku-Białej i Tychach oraz kilku innych pobliskich miejscowościach Fabryki Samochodów Małolitrażowych. "Problem modernizacji i budowy wygodnych dróg dojazdowych na zatłoczonym odcinku Katowice - Bielsko-Biała należy do najważniejszych do rozwiązania. Kolejnym etapem jest zakończenie robót w rejonie Ustronia i Skoczowa, gdzie znajdują się zakłady kooperujące z FSM". A obok zakładów inna "gierkówka" tych czasów - domek wypoczynkowy pierwszego sekretarza - zwany przez okoliczny lud identycznie jak słynna dwupasmówka.

Reklama

Ogólny wyścig z czasem

Dekada Edwarda Gierka zaczęła się bardzo entuzjastycznie - i często był to autentyczny entuzjazm. Zgodnie z ówczesnymi wytycznymi partia wyznaczała cele, a rząd rządził. Celem była industrializacja i cywilizacyjny skok, czyli doganianie krajów Zachodu. Społeczeństwo bombardowano agitacją zachęcającą do pracy, nadgodzin, czynów społecznych, "zwiększania kroku". Szpalty "Trybuny Ludu" kipiały wprost od obsesyjnej kombinacji propagandowych sloganów, według których ludzie "rytmicznie pracowali", bo trwał "rytm dostaw" i nie ustawała "rytmika pracy", a cała Polska produkowała "rytmicznie i więcej" i "rytmicznie każdego dnia" wprowadzany był "nowy rytm inwestycji" w "warunkach rytmicznej realizacji".

Tymczasem już za kilka lat okazało się, że centralistyczny i planowy system ekonomiczny był zupełnie niewydolny i nieprzystosowany do realizacji wielkich celów modernizacyjnych. Okazywało się to niemożliwe nawet za 20 mln dol. pożyczek i przy totalnej mobilizacji ludzi. Ich wynikiem były dziesiątki czasem trafnych, a często zupełnie zmarnowanych inwestycji. Programu budowy wielkiej sieci autostrad i dróg szybkiego ruchu w ogóle nie udało się przeprowadzić.

Co zabawne, dzisiejsze problemy z niemożnością budowania autostrad wydają się podobne. Przyczyny, jakie podają odpowiedzialni za budowę dróg i autostrad urzędnicy, są niemal identyczne jak te sprzed 35 lat, gdy Polska była przodującym krajem socjalistycznym. Ale skoro w XXI w. pod rządami liberalnej partii za pieniądze z centralnego budżetu będą powstawały gminne "schetynówki", to dochodzimy do nieprzyjemnego spostrzeżenia - pod tym względem niewiele się zmieniło. "W końcu zwykło się uważać, że drogi są wizytówką danego kraju, świadectwem jego gospodarki i rozwoju", a "rozwój dróg lokalnych ma olbrzymi wpływ na realizację celów społecznych i gospodarczych nakreślonych w uchwale VI Zjazdu" - dostrzegała publicystka partyjnego dziennika. Skóra ciepnie na plecach i robi się wstyd, gdy przypomnimy sobie, że asfaltowe wizytówki naszego kraju wyglądają niewiele lepiej po 30 latach od napisania tamtego propagandowego tekstu. A przecież zapewniano wówczas czytelników, że "na transportowym froncie obowiązuje zasada przyspieszenia, może nawet wyższego niż w innych dziedzinach gospodarki, wynikająca z wszechstronnej zmienności tej dziedziny i szczególnej roli w ogólnym wyścigu z czasem".

Przełamać krąg komunikacyjnego milczenia

Reklama

Już w latach 70. Katowice i cała aglomeracja Śląska, do której ściągają tysiące nowych mieszkańców, zaczęły przeżywać ogromne trudności komunikacyjne i organizacyjne. W 1972 roku "Trybuna Ludu" relacjonowała, że "tłoczno jest w sklepach, restauracjach i hotelach, które są przepełnione". Powstawały nowe zakłady pracy, kopalnie, budowana była gigantyczna huta "Katowice" - którą skądinąd, wbrew nazwie, stawiano w Dąbrowie Górniczej. "Katowice nie muszą się kryć pod warstwą jaskrawej szminki neonów i kolorowych świateł. Miastu jednak nadal brakuje oddechu - dławi je nadmierny ruch, tworzą się korki" - alarmował dziennikarz Waldemar Wasilewski. Premier Jaroszewicz słał sygnały ze stolicy: "Warszawa potrzebuje szybkiej modernizacji układu komunikacyjnego", i od razu obiecywał: "W najbliższym czasie są spodziewane jej efekty". Jaroszewicz mówił o budowanych wtedy Wisłostradzie, Trasie Łazienkowskiej i jej moście. "Drogowskazy kierują młodych na place czynów społecznych - warszawiacy budują Wisłostradę" - radował się organ PZPR. Warszawa - według gazety - musiała "przełamać krąg komunikacyjnego milczenia", gdyż tak wtedy, jak i dziś, w czasach prezydentury Hanny Gronkiewicz-Waltz, "rozwój komunikacji warszawskiej nie nadąża za rozwojem miasta".

Samochód - dźwignia socjalistycznego społeczeństwa

Lata 70. to w Polsce dość gwałtowny ilościowy skok w dziedzinie motoryzacji indywidualnej. Liczba zarejestrowanych samochodów osobowych zwiększyła się z 479 tys. w 1970 roku do 1078 tys. w 1975 roku. Wpłynęła na to szczególnie budowa i uruchomienie w Warszawie, Tychach i Bielsku Białej produkcji Fiata 126p. Z dzisiejszej perspektywy nie są to oczywiście liczby i fakty przytłaczające, jednak kiedy pojawiły się pierwsze fiaty, prasa zaczęła zachwalać pod niebiosa zalety nowych wozów. "Samochód prowadzi się doskonale - jest nowoczesny, bezpieczny, ekonomiczny", a nawet - to nie żart - "zaskakująco duży w środku". "Trybuna" zupełnie na poważnie pisała o maluchu: "Z przodu swobodnie mieszczą się dwie osoby słusznego wzrostu", a "wnętrze jest bardzo funkcjonalne". Znany ekonomista prof. Józef Pajestka przekonywał na łamach gazety, że "potrzeby zaspokajane przez samochód w rozwiniętym społeczeństwie przemysłowym są głęboko uzasadnione". Jego słowa były skierowane wyraźnie nie tyle do społeczeństwa spragnionego własnych czterech kółek, co przede wszystkim do partyjnych dogmatyków. Naukowiec apelował, by "nie podejmować koncepcji samochodu jako dobra luksusowego", gdyż "jego odpowiednie wykorzystanie może stać się odpowiednią dźwignią postępu socjalistycznego społeczeństwa".

"Budowa autostrad to konieczność, wynika z konsekwentnego rozwoju motoryzacji w kraju". Inżynier Brunon Nowicki wyjaśniał czytelnikom różnice między autostradami, magistralami i drogami ekspresowymi. Niedługo przecież miało być ich tak wiele, że te szczegółowe definicje przydałyby się kierowcom do określenia rodzaju dróg, którymi właśnie mieli jechać. "Doświadczenia zagraniczne i własne studia potwierdzają, że jakkolwiek budowa takich tras jest kosztowna, to jednak jest to przedsięwzięcie konieczne, w końcowym efekcie opłacalne". W końcu w Polsce jako kraju tranzytowym "nie może istnieć przerwa w europejskim systemie dróg ruchu szybkiego". Zdaniem autora rocznie powinno się budować przynajmniej 120 km autostrad.

Przezwyciężanie trudności, usuwanie przeszkód, przełamywanie...

Już na początku lat 70. okazało się, że "wysiłek załóg, jak również wszystkich uczestników programu inwestycyjnego, mógłby być bardziej efektywny, gdyby usunięte zostały przeszkody (...): nieżyciowe przepisy w sprawach inwestycji". Partia szybko jednak zareagowała i zaczęła debatować, w jaki sposób usunąć przeszkody. Prezydium rządu miesiąc w miesiąc produkowało nowe przepisy, rozporządzenia, akty wykonawcze, by umożliwić budowę "drugiej Polski". Towarzysz Szydlak (członek Biura Politycznego KC PZPR, bliski współpracownik Gierka) zapowiadał "podjęcie kompleksowych działań i decyzji usprawniających proces inwestycyjny oraz wprowadzających nowe rozwiązania systemowe". Z biegiem czasu problemem stawało się jednak tak zwane usprawnienie gospodarki materiałowej - "zapasy to ważny element gospodarności".

W tym samym czasie komunistyczny rząd przyznał nagrodę państwową prof. Tadeuszowi Kotarbińskiemu, wielkiemu teoretykowi z dziedziny prakseologii. Na nagrodzie się niestety skończyło i nijak jego "Traktat o dobrej robocie" nie pasował do przygnębiającej rzeczywistości niewydolnego systemu centralnego sterowania i planowania. "Dla prakseologa wrogiem nr jeden jest błąd praktyczny" - tłumaczył profesor na łamach organu KC PZPR. I na nic nie zdały się apele premiera Jaroszewicza o "wzmożeniu działań na rzecz dalszego skracania cyklu budowy i przekazywania nowych inwestycji do eksploatacji oraz lepszego wykorzystywania istniejących rezerw" oraz "prowadzeniu gospodarnej, przemyślanej i racjonalnej działalności". Za 8 lat zakończy się epoka Gierka, a wraz z nią złudzenie, że w tym systemie można zbudować nowoczesną i racjonalną gospodarkę.

Tymczasem ekonomista dr Tadeusz Mrzygłód w naukowym wywodzie publikowanym w "Trybunie Ludu" wyjaśniał, że "w chwili obecnej Polska znajduje się na progu poważnej modernizacji i rozwoju infrastruktury. (...) Dalszy rozwój wymaga znacznych nakładów na budowę autostrad, dróg wiejskich, na rozwój tzw. pociągów samochodowych". Rząd podjął decyzję o "zwiększaniu kredytów budżetowych dla Rad Narodowych na realizację dodatkowych zadań związanych z budową i remontami dróg lokalnych". I od razu Edward Góra z Wojewódzkiego Zarządu Dróg Publicznych w Katowicach obiecał, że nie powinno być kłopotów z materiałami. Jednak "wobec trudności kadrowych dążymy do mechanizacji i koncentracji robót" - tłumaczył. Trudności kadrowe zostały ostatecznie rozwiązane przez zapędzenie wojska na budowy i delegowanie na przymusowe roboty pracowników pobliskich zakładów pracy oraz tysięcy zwykłych ludzi w ramach czynów społecznych. Dziś ten problem mają ponoć rozwiązać Chińczycy.

Na spotkanie motoryzacji

Zanim więc powstała pierwsza autostrada, a kolejnych kilka tysięcy Polaków przesiadło się do własnych maluchów, w kwietniu 1972r. największy dziennik PRL zapowiadał budowę drogi z Katowic do Częstochowy. Już wtedy, tak jak dzisiaj, "do problemów wymagających szybkiego rozwiązania" należało "przystosowanie nawierzchni drogowych do ruchu ciężkich samochodów". Prezydium Rządu zdecydowało o budowie sieci dróg i autostrad o łącznej długości 3 tys. kilometrów. "W pierwszym etapie przewiduje się również budowę autostrady Warszawa - Katowice". Za inwestycje odpowiadał Zarząd Autostrad podległy Centralnemu Zarządowi Dróg Publicznych. "Przyszłościowa wizja budowy autostrad" wybiegała aż do roku 2000! Uwzględniała prognozy rozwoju motoryzacji i zakładała budowę ponad 5 tys. km dróg szybkiego ruchu. "Jest to program przygotowany z rozmachem, ale przemyślany, cechuje go dalekowzroczność" - zapewniała "Trybuna Ludu". Gazeta donosiła, że w "bieżącej 5-latce wybudowanych zostanie w sumie 350 km nowoczesnych arterii - dróg o dwu jezdniach, w których można będzie widzieć początki przyszłych autostrad". Zdaniem dziennika, który "wybiega już na spotkanie motoryzacji", drogi powinny być związane z miejskimi trasami szybkiego ruchu. W ten oto sposób niedługo potem ucierpiała Częstochowa, przez którą przepuszczony został szlak trasy Warszawa - Katowice. "W Częstochowie trochę pobłądziłem" - mówił dziennikarzom po pierwszym dniu eksploatacji kierowca samochodu dostawczego z Nysy. Od tamtej pory nic się nie zmieniło i nadal w Częstochowie łatwo jest pojechać w zupełnie innym kierunku, niż się zaplanowało.

Partia nie ma urlopu

Drogę szybkiego ruchu Warszawa - Katowice partyjna propaganda reklamowała jako "jedną z najważniejszych i najpilniejszych inwestycji podjętych przez drogowców, mającą duże znaczenie dla gospodarki. Jej budowa konieczna jest również w związku z rozwojem motoryzacji indywidualnej". Dyrektor ZCDP Czesław Krzywonosz ogłosił rozpoczęcie prac przy budowie 33 kilometrów dwujezdniowej trasy Warszawa - Janki - Mszczonów. Jednocześnie roboty były prowadzone od Częstochowy na północ w kierunku Piotrkowa Trybunalskiego. Wiosną 1972 r. gazeta zapowiadała, że wszystko zakończy się do końca 1976 r., i w sumie udało się dotrzymać terminu. Choć niedługo potem przyszło lato, a z nim ponad 33 stopniowe upały - jednak "partia nie ma urlopu", a "dla organizacji partyjnych czas urlopu to okres rzetelnej pracy z ludźmi". Jerzy Walawski, zastępca dyrektora CZDP, ogłaszał, że "na tej trasie uczymy się szybkiego budowania autostrad. To nauka ogromnie przydatna, bo zaczynamy zupełnie nowy rozdział w historii dróg". Gazeta dodała, że już "dojrzeliśmy" do budowy autostrad i dróg ekspresowych, i zapowiadała wielkie inwestycje: trasę Wschód - Zachód, z NRD do granicy z ZSRR. Jej zachowanym do dzisiaj smutnym pomnikiem są widmowe wiadukty, straszące na odcinku między Nieborowem a Warszawą. "To wstęp do budowy autostrad" - zapowiadał jeszcze w 1976 roku zastępca ds. budowy mgr. inż. Ryszard Rozbicki. Czytelników bombardowano liczbami: 7,5 mln m sześc. przemieszczonej ziemi, 4,1 mln m położonej nawierzchni na 26 mln mkw. powierzchni. "Trybuna" obiecywała też, że tzw. "gierkówka" będzie fragmentem autostrady biegnącej z Moravskiej Ostravy do Gdańska.

Trasa czynu żołnierskiego

Jednak by wykonać plan i oddać trasę - którą już wtedy przemianowano z autostrady na drogę szybkiego ruchu - w wyznaczonym terminie, a więc do końca 1976 roku, do pracy wciągnięto wojsko. "Słowo żołnierskie - to była droga szybkiej budowy". Rzeczywiście udział wojska - umundurowanych robotników przymusowych - przyspieszył prace. Uroczyste otwarcie trasy nastąpiło 12 października w Święto Ludowego Wojska Polskiego. Wykonanie zadania meldował towarzyszowi Gierkowi major Bolesław Balcerowicz, dziś generał i znany wykładowca Akademii Obrony Narodowej. Drogowcy w mundurach wykonali 130 -140 proc. normy i oddali obiekt z 2,5-miesięcznym wyprzedzeniem - radowała się ówczesna prasa. "Udział żołnierzy w pracach na rzecz gospodarki narodowej stanowił dogodną płaszczyznę łączenia celów wojskowego szkolenia socjalistycznego z konkretnymi potrzebami kraju". Na początku, w 1973 roku, na budowie pracowało tylko 150 żołnierzy. Potem ich liczba rosła i w ostatnim roku budowy zaangażowano w nią już nie tylko mundurowych z jednostek kolejowych i drogowych, ale również WSW, a nawet komandosów z wojsk powietrznodesantowych. W prace włączono cały 6 warszawski pułk zmechanizowany. Podczas przymusowych robót żołnierze zakładali urządzenia odwadniające jezdnie, układali kolektory, krawężniki i chodniki, darniowali pobocza, prowadzili prace rozbiórkowe, brukarskie, budowali przepusty rurowe. Przy pomocy spychaczy, zgarniarek i wywrotek wykonywali różnego rodzaju roboty ziemne. "Przejechali 6 mln km z różnymi ładunkami". Armia przymusowych robotników pracowała, "podwyższając kwalifikacje i zdobywając nowe uprawnienia". Efekt był taki, że "zobowiązanie skrócenia czasu budowy zawarte w ubiegłorocznym meldunku złożonym towarzyszowi Gierkowi zostało zrealizowane".

Niestety! Ważniejszy był końcowy efekt. Po paru latach trasa między Częstochową a Piotrkowem nadawała się do remontu i oceniana była jako bubel. Już nazajutrz po jej otwarciu nawet "Trybuna Ludu" wytykała mankamenty: brak parkingów, moteli i restauracji, oraz - co najważniejsze - stacji benzynowych. "Zagospodarowanie inwestycji idzie wolno, bo jest za dużo instytucji za to odpowiedzialnych. Sprawa najpilniejszą jest zaopatrzenie w paliwo" - zaskakująco trzeźwo zauważył organ KC PZPR.

Dzisiaj, choć nie brakuje paliwa ani stacji, na których można je kupić bez żadnych ograniczeń, jedno się nie zmieniło: tak jak za Gierka marzymy o autostradach i dobrych drogach. I tylko jest pytanie - czy ktoś za 30 lat znów nie napisze z taką samą drwiną o naszym trudnym do zrealizowania marzeniu.

*Cytaty pochodzą z artykułów zamieszczonych w latach 70. w "Trybunie Ludu"