Według Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej budowa umożliwi całoroczną żeglugę po Zalewie Wiślanym. Dzisiaj to od widzimisię naszych sąsiadów zależy, czy kogoś przepuszczą przez Cieśninę Pilawską, czy nie. Na pozwolenie na przepłynięcie kontrolowanego przez Rosjan łącznika z Bałtykiem trzeba czekać prawie tydzień.

Inwestor przekopu Urząd Morski w Gdyni przygotowuje dokumentację przetargową. Kolejne kroki mają wydarzyć się na dniach. – Wszczęcie postępowania na projekt jest planowane na wrzesień, a podpisanie umowy z wykonawcą dokumentacji – na przełom października i listopada – zapowiada rzecznik MGMiŻŚ Piotr Jasina. Postępowanie ma się toczyć według znowelizowanego prawa zamówień publicznych. Cena nie powinna być więc jedynym kryterium wyboru wykonawcy. Niestety, inwestycja nie jest przygotowana od strony dokumentacyjnej. Z harmonogramu przedstawionego nam przez MGMiŻŚ wynika, że dopiero na przełomie października i listopada 2017 r. będzie gotowa decyzja środowiskowa, a w marcu 2018 r. – pozwolenie budowlane. To daty możliwe do uzyskania, o ile nie zostaną oprotestowane.

W normalnych warunkach ten harmonogram można by włożyć między bajki. Na ścieżce ustawodawczej jest jednak już rozwiązanie wzorowane na specustawie drogowej, która była protezą inwestycyjną przed Euro 2012. W jej skład wejdą zapisy pozwalające usprawnić przygotowanie budowy i skrócić ścieżkę administracyjną. W sierpniu zakończyły się konsultacje społeczne projektu. – Przewidujemy, że ustawa wejdzie w życie przed końcem 2016 r. Zakładamy, że wszczęcie przetargu na wykonawcę robót budowlanych nastąpi w kwietniu 2018 r. – zapowiada Jasina. Z sygnałów docierających do DGP wynika, że zainteresowanie budowlanki będzie spore. Najwięksi gracze uwzględniają w swoich kalkulacjach program żeglugi śródlądowej, w ramach którego rząd zapowiada wydanie do 2030 r. ponad 60 mld zł. Jak podaje resort, rozpoczęcie prac w rejonie mierzei powinno nastąpić w drugiej połowie 2018 r., a pierwsze statki mają popłynąć pod koniec 2022 r.

Głównym beneficjentem byłby lekko zapomniany port w Elblągu, co może być nie w smak takim gigantom, jak Gdańsk i Gdynia. Kanał byłby dla miasta oknem na świat, a konkretnie na Zatokę Gdańską. Z jej strony popłynęłyby tu niewielkie statki, które przewoziłyby towary drobnicowe. W 2015 r. Elbląg przeładował 206 tys. ton, zaliczając solidny spadek w porównaniu z 2014 r. Z Gdańskiem (prawie 32 mln ton) nie ma porównania. Dyrektor portu w Elblągu Arkadiusz Zgliński tłumaczy jednak, że zdolności przeładunkowe jego portu to już dziś od 1,2 mln do 1,5 mln ton rocznie, a jest on gotowy do rozbudowy. Jak tłumaczy, Elbląg jest dziś uzależniony od trudnej współpracy z obwodem kaliningradzkim. A po przekopie liczy na turystów i towary, np. ze Skandynawii.

Projekt przekopu doprowadził do rozłamu w samorządzie. Za są lokalne władze z Warmii i Mazur, które liczą na impuls rozwojowy.

Uzyskanie swobodnego, suwerennego dostępu do Morza Bałtyckiego oznacza ożywienie gospodarki miasta i regionu poprzez nowe miejsca pracy – twierdzi prezydent Elbląga Witold Wróblewski. – Oznaczałoby to skrócenie drogi morskiej Elbląg – Trójmiasto o prawie 95 km – mówi.

Przeciwne są za to władze Krynicy Morskiej, która jest po drugiej stronie mierzei, więc ma dostęp do morza. Kanał oznaczałby zmniejszenie jej przewagi konkurencyjnej nad miastami po drugiej stronie.

Szeroka, czysta plaża to nasze jedyne bogactwo, a budowa redy i falochronów od strony Zatoki Gdańskiej może spowodować nieodkładanie się piasku na plażach. Drugie zagrożenie to odpływ turystów w wyniku utrudnień podczas budowy – twierdzi burmistrz Krynicy Morskiej Krzysztof Swat. Dlatego miasto wyszło do rządu z propozycją utworzenia w Krynicy strefy wolnocłowej na wzór włoskiego Livigno. – To byłaby szansa na przyciągnięcie przedsiębiorców i turystów. Niestety, z jedynej dotychczas odpowiedzi od prezydenta i premier wynikało, że przekazali sprawę do ministerstwa. Poza tym cisza – ubolewa Krzysztof Swat.

Czy przekop przez Mierzeję się opłaci?

Zdania ekspertów są tymczasem podzielone. Na pomyśle budowy kanału nie zostawia suchej nitki prof. Włodzimierz Rydzkowski z Uniwersytetu Gdańskiego. Jak wyliczył dla DGP, nawet gdyby w Elblągu udało się przeładowywać 2 mln ton rocznie, to inwestycja zwróciłaby się... po 500 latach. Naukowiec przypomina, że Trójmiasto jest świetnie skomunikowane z Elblągiem trasą S7, a kanał byłby w stanie przyjąć małe jednostki o zanurzeniu do 4 m. – Nie ma uzasadnienia, żeby do Elbląga wpływały statki zabierające np. po 100 kontenerów, jeśli transport ciężarówką trwa godzinę. Zagranie Rosjanom na nosie to jedyna korzyść z tej inwestycji – twierdzi prof. Rydzkowski.

Z kolei Krzysztof Luks z Instytutu Morskiego w Gdańsku, wiceminister transportu w rządzie Jerzego Buzka, twierdzi, że kanał jest gwarancją utrzymania przez Rosję zgody na żeglugę przez zalew (z korzyścią dla Kaliningradu). Jak podkreśla, przekop przez mierzeję to impuls rozwojowy dla regionu. W planach są inwestycje w infrastrukturę jachtową i hotelową w Kadynach, Tolkmicku i Fromborku. Dodatkowym argumentem ma być prognoza, że podczas budowy mogą zostać wydobyte tony bursztynu.

Przymiarki do przekopu ruszyły w czasach rządów PiS w latach 2005–2007. Po przejęciu rządów przez PO i PSL projekt wstrzymano. Obecny rząd jest zdeterminowany, żeby wprowadzić go w taki stan zaawansowania, aby nawet po ewentualnej zmianie wyborczej nie można już było się z niego wycofać.