Jest jednak pytanie, czy Grabarczyk ocalał dlatego, że jest sprytnym politycznym graczem, czy z powodu dokonanego przez niego przełomu w budowie oczekiwanych przez wszystkich autostrad. Ani jedno, ani drugie. Największy spryt nie uratowałby go, bowiem nigdy nie był faworytem Donalda Tuska. W rozbudowie infrastruktury nie ma oszałamiającego przełomu, ale bezsprzecznie jest duży postęp. Widoczny szczególnie na tle wątpliwych osiągnięć innych resortów.
Pechem obecnego ministra infrastruktury jest to, że jego rodzima partia zabrała się za infrastrukturę w dyletancki sposób. Najpierw, jeszcze przed wyborami w 2007 roku, uczyniła z tego ważny front walki z poprzednim rządem. Donald Tusk z sejmowej mównicy obciążał ówczesnego premiera za śmierć tysięcy osób na polskich drogach. Rozbudzał też duże nadzieje obiecując budowę tysięcy kilometrów autostrad, dróg, szybkiej kolei, dziesiątków mostów przez Wisłę.
Minister z negatywnej selekcji
W swym expose Tusk poświęcił kilkadziesiąt minut na szczegółowe wyliczanie zadań infrastrukturalnych. Dziś, po dwóch latach, byłoby tanią złośliwością przypomnienie tej wyliczanki, ale w istocie obietnice zostały spełnione tylko w małym procencie. "Nie można dłużej akceptować takiego stanu rzeczy, w którym z Wrocławia nieporównanie szybciej i łatwiej można dojechać do Pragi i Drezna, a z Poznania o wiele łatwiej do Berlina niż do stolicy Polski do Warszawy" - mówił wtedy Tusk. Łatwo zauważyć, że w tej materii sprawy pozostały po dawnemu.
To skutek tego, co niedawno Jacek Żakowski trafnie sformułował: że obietnice składali ludzie, którzy wiedzieli jak wygrać wybory, ale nie wiedzieli jak rządzić. Nowy premier nie miał kandydata na stanowisko ministra infrastruktury. Osoba, która zajmowała się tym w gabinecie cieni PO - Tadeusz Jarmuziewicz - została uznana za zbyt blisko powiązaną ze środowiskami biznesu i lobbystami. Jarmuziewicz został więc tylko jednym z wielu wiceministrów w resorcie.
Ministrem, na zasadzie selekcji negatywnej, został człowiek, którego Tusk bał się zostawić w Sejmie i chciał mieć nad nim pełną kontrolę. W ten sposób Cezary Grabarczyk płacił za bunt z jesieni 2006, gdy wbrew władzom partii przeforsował na szefa klubu parlamentarnego PO Bogdana Zdrojewskiego. Jako potencjalny lider wewnętrznej opozycji, miał być odizolowany od reszty posłów i poddany ścisłej kontroli. A na dodatek dostał ministerstwo, na którym wszyscy się wywracali. On też miał się wywrócić i gdzieś po roku, po totalnej kompromitacji, zostać wymienionym przez kogoś innego.
Niedobry początek
Grabarczyk z wykształcenia jest prawnikiem. Szykował się nawet na szefa ministerstwa sprawiedliwości, gdzie prawdopodobnie - według ocen jego partyjnych kolegów - byłby dobrym szefem resortu. Nigdy wcześniej nie był członkiem rządu (nie licząc krótkiego epizodu w Urzędzie Zamówień Publicznych) Przez pewien czas był wicewojewodą łódzkim, ale tam odpowiadał za wykup ziemi pod budowę autostrady A2. Ta łącząca zachód ze wschodem magistrala w ostatnim też czasie uratowała mu posadę. Już jako minister uniknął odwołania, gdy w ostatniej chwili podpisał umowę na jej dalszą budowę.
Pierwszy rok nie był dobry. Grabarczyk poznawał resort, zużył wiele czasu na zmiany personalne. Nie wszystkie były szczęśliwe, a część kandydatów podsunęli mu potężniejsi od niego partyjni baronowie. Jako prawnik uznał, że najważniejsze są procedury. Zmienił więc tzw. „specustawę drogową”. Wrócił też do zarzuconej przez rząd PiS metody budowy dróg za pomocą partnerstwa publiczno-prywatnego. To akurat posunięcie wynikało nie tylko z powodów praktycznych, czyli chęci przerzucenia części finansowania na inwestorów prywatnych, ale i ideologicznych. Rząd PiS uznał metodę za korupcjogenną, PO zawsze z tym polemizowała. Także Donald Tusk zapowiadał w expose powrót do niej.
Ginąca sieć autostrad
Na obronę Grabarczyka trzeba też wspomnieć, że nie miał dostatecznego wsparcia ze strony premiera, kolegów z rządu i partii. Ci przez pierwszy rok jego pracy chętnie opowiadali w kuluarach o jego zbliżającej się dymisji. Nie było jednak w PO chętnych do przejęcia tej niewdzięcznej działki. M.in. Janusz Palikot odmówił przyjęcia teki ministra infrastruktury. Grabarczyk nie miał też łatwego kontaktu z głównym księgowym, czyli ministrem finansów. Stąd pomysł jego ministerstwa - program budowy dróg lokalnych, tzw. schetynówek - mógł zadziałać, gdy przejęty został przez MSWiA. Po prostu tylko Grzegorz Schetyna bez trudu mógł wyciągnąć od Jacka Rostowskiego miliardy złotych na ten cel.
W stosunku do oczekiwań społecznych - takich by Polska miała infrastrukturę porównywalną choćby z Czechami i Litwą - rząd PO nie może mówić o sukcesie. Tym bardziej w stosunku do składanych obietnic. W czasie mistrzostw Euro 2012 nie pojedziemy, jak zapowiadano, siecią autostrad. Warszawa najprawdopodobniej nie będzie z nią połączona. Pierwsze szybkie koleje - to też ważna obietnica i jeszcze ważniejsze wyzwanie - pojadą gdzieś koło roku 2020. Czyli 66 lat od momentu, gdy na świecie ruszyła pierwsza szybka kolej.
To jednak obciąża konto nie tyle pojedynczego ministra, co całego rządu, oraz poprzednich ekip. Sam Cezary Grabarczyk staje się jednym z lepszych ministrów tego rządu. Tym bardziej, że mało kto dawał mu szansę na początku jego urzędowania.
