Pierwsza hipoteza: zaniedbanie meteorologów. Według jednego z rozmówców pilot CAS-y był zaskoczony pogodą w Mirosławcu. Czy to oznacza, że nie wiedział, co go tam czeka? "Może o tym świadczyć to, że przy pierwszym podejściu do lądowania powiedział, że nie widzi pasa startowego, i poprosił o włączenie silniejszego oświetlenia" - mówi DZIENNIKOWI doświadczony lotnik, który latał samolotami bojowymi i transportowymi.

Przypomnijmy: pogoda w Mirosławcu znacznie różniła się od tej, jaką pilot miał pół godziny wcześniej, gdy lądował w Krzesinach. Podstawa chmur obniżyła się z 390 do 90 metrów. Gorsza była widzialność. "Komisja musi odpowiedzieć na pytanie, czy meteorolog na czas przygotował bieżące informacje o pogodzie i czy wieża kontroli lotów odpowiednio wcześnie przekazała je pilotowi" - mówi rozmówca DZIENNIKA. Zaznacza, że podaje się je najpóźniej na kilka minut przed lądowaniem.

Jak wiadomo, w Mirosławcu pilot za pierwszym razem nie wylądował, zdecydował się na kolejne podejście. "Tu rodzi się kolejne pytanie: czy kontroler nie popełnił błędu? Czy kazał pilotowi lądować zgodnie z procedurą VFR czy IFR?" - zastanawia się inny rozmówca, pilot rezerwy, który latał samolotami TS-11 Iskra i Lim-5. Jak tłumaczy, lądowanie VFR odbywa się w sytuacji, kiedy pilot widzi pas - wówczas zatacza on wąski krąg o krótkim promieniu i ląduje. Gdy natomiast pasa nie widzi, kontroler prowadzi go szeroko po to, aby pilot znalazł się 15 - 18 km od pasa i wszedł na długą, prostą linię znajdującą się w jego osi.

Potem kontroler przez kilka minut po tej prostej precyzyjnie naprowadza pilota na pas startowy, podając jego współrzędne. Pilot ma czas, aby dokonać korekt lotu. "Lądowanie IFR to lądowanie w oparciu o przyrządy. Nie wiem, jak lądował pilot w Mirosławcu, ale przy takiej pogodzie powinien wybrać właśnie tę procedurę" - mówi płk Marek Bylinka, zastępca komendanta Wyższej Szkoły Oficerskiej Sił Powietrznych w Dęblinie. Jeśli tego nie zrobił, zatoczył jedynie wąski krąg, mógł pogubić się we mgle i na czas nie wyprowadzić samolotu na prostą.

Ale załóżmy, że wybrał właściwą procedurę - IFR. Czy zaufał przyrządom? Czy nie próbował za wszelką cenę zobaczyć pasa? Chmury wisiały 90 metrów nad ziemią. Lądował nad przeszkodą, jaką był las o wysokości ok. 20 metrów, musiał więc wcisnąć się w 70-metrową lukę. Kontroler lotu obsługujący radary ma możliwość korygowania wysokości lotu, gdy samolot jest na wysokości około 200-100 metrów, gdy jest niżej już raczej nie. "To pilot ma pilnować wysokości, na jakiej leci" - mówi rozmówca DZIENNIKA. "Jeśli zszedł za nisko, zahaczył o drzewa. To wytrąciło maszynę z równowagi. Popełnił błąd".

Samolot mógł też gwałtownie obniżyć się na skutek nagłego oblodzenia. Według nieoficjalnych informacji z Mirosławca, eksperci badający przyczyny katastrofy uznają je za bardzo prawdopodobny trop. Dlaczego? W okolicach Mirosławca CASA wleciała w wilgotne powietrze o temperaturze 0,7 stopnia Celsjusza. Sprzyja ono oblodzeniu. Zdaniem meteorologów najtrudniejsze warunki miały panować na wysokości 100 - 200 metrów. CASA podchodziła do lądowania z prędkością ponad 200 km/h, woda po zetknięciu z wychłodzoną konstrukcją samolotu zamieniała się w lód.

CASA ma co prawda system przeciwoblodzeniowy. "Na skrzydłach są urządzenia pneumatyczne, które powodują, że lód odpada kawałkami, z kolei na śmigłach - elektryczne, które go rozmrażają. Grzeją jak żelazko, jeśli dotknie się je ręką, to skóra schodzi" - tłumaczy DZIENNIKOWI pilot - instruktor, który uczy młodszych kolegów, jak latać samolotem CASA.

Dodaje, że czasem system może nie nadążyć z usuwaniem lodu. "Można trafić na takie warunki, w których okaże się niewydolny. Wracałem kiedyś samolotem CASA i w rejonie ciepłych krajów wpadłem w takie oblodzenie, że musiałem natychmiast zmieniać wysokość. Lód może się osadzać bardzo szybko, waga samolotu wtedy gwałtownie rośnie" - mówi instruktor. Wówczas maszyna może opadać. Jeżeli natomiast lód osadzi się nierównomiernie, maszyna może być wytrącona z równowagi. "Trzeba szybko z takiego rejonu uciekać" - mówi.

Jak dodają nasi rozmówcy, 23 stycznia nad Mirosławcem mogły także zawieść urządzenia, np wysokościomierze. To, która z hipotez jest najbardziej prawdopodobna, okaże się po odczytaniu zapisów rozmów pilota z wieżą oraz parametrów lotów, zapisanych w czarnej skrzynce. Kiedy to nastąpi, nie wiadomo. Członkowie komisji badającej okoliczności wypadku wykonują na razie szkice miejsca, w którym rozbiła się maszyna i próbują odtworzyć ostatnią fazę jej lotu.