Bezpieczeństwo na kolei jest zapewnione po pierwsze przez urządzenia, a po drugie przez procedury postępowania - tłumaczył w poniedziałek PAP Szafrański, odnosząc się do tragicznej katastrofy kolejowej, która miała miejsce w sobotę wieczorem w pobliżu Szczekocin koło Zawiercia.

Wiemy, że człowiek jest omylny. A zatem te urządzenia (sterujące ruchem - PAP), niezależnie od tego, jak są skonstruowane (...), nie pozwalają dyżurnemu ruchu zrobić operacji niedozwolonej. Nie można wpuścić dwóch pociągów z dwóch stacji na ten sam tor, nie można tak przepuścić pociągów, żeby na skrzyżowaniach, na rozjazdach uległy kolizji - zaznaczył.

Podkreślił, że zdarzają się sytuacje, kiedy należy przejść z systemu prowadzenia ruchu według urządzeń - na prowadzenie ruchu według procedur. Na przykład, kiedy stacja jest w przebudowie, jeśli musimy rozjazd odłączyć od urządzeń sterujących, to wówczas stosujemy specjalne, zaostrzone procedury postępowania dyżurnych ruchu - powiedział.

Dodał, że zarówno w Starzynach, jak i w Sprowie urządzenia były sprawne. W związku z tym, jeżeli została zastosowana ta procedura operacyjna, komisja też musi wyjaśnić dlaczego do tego doszło. To musi wyjaśnić (badająca katastrofę-PAP) komisja na podstawie dokumentów. Wszelkiego rodzaju domysły są w tej chwili przedwczesne - zaznaczył.

Podkreślił, że na odcinku szlaku kolejowego Starzyny-Sprowa - te dwa pociągi nie powinny się znaleźć na jednym torze, a jednak się znalazły. I to jest przedmiotem badania komisji wypadkowej - zaznaczył.

Wyjaśnił, że nawet jeśli został popełniony błąd - przez człowieka - to komisja musi znaleźć odpowiedź, dlaczego ten błąd został popełniony. Być może były jakieś pośrednie przyczyny i tego typu sytuacja powinna być wyjaśniona bardzo dogłębnie. Natomiast w każdym systemie czy transportu kolejowego, czy lotniczego - które generalnie są uważane za bardzo bezpieczne - zdarzają się sytuacje, jakie wcześniej nie zostały przewidziane czy to przez konstruktorów urządzeń, czy przez procedury - podkreślił.

W ocenie prezesa PKP PLK komisja powinna wyjaśnić, jaka była komunikacja między maszynistami a dyżurnymi ruchu. Dlaczego się nie dopytywał maszynista, dlaczego dyżurny się nie dopytywał? Łączność pomiędzy dyżurnym ruchu a maszynistą jest na bieżąco. To nie są wypadki jak np. z lat 70, gdzie dyżurny wiedział, że pociąg minął semafor i nie był w stanie go zatrzymać. Mamy w tej chwili ciągłą łączność pomiędzy dyżurnym ruchu a maszynistą - powiedział.

Przekazał, że na kolei działa system tzw. radiostopu. Jeżeli dyżurny ruchu albo któryś z maszynistów zorientowałby się, że wyjeżdża ze stacji w nieprawidłowym kierunku, może jednym przyciskiem zatrzymać wszystkie pociągi w okolicy, (...) żeby nie doszło do katastrofy. To są kolejne pytania, które wyjaśni komisja: dlaczego nie użyto tego systemu - zaznaczył.

Dyżurny wyświetlając zielone światło na semaforze ręczy za to, że tor jest wolny do następnego posterunku ruchu - podsumował.

Minister transportu Sławomir Nowak powiedział w poniedziałek, że obok Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych okoliczności katastrofy będzie badał specjalny, dodatkowy zespół powypadkowy, którym kieruje przewodniczący Komisji Tadeusz Ryś.

O północy z niedzieli na poniedziałek rozpoczęła się dwudniowa żałoba narodowa, ogłoszona przez prezydenta Bronisława Komorowskiego w związku z katastrofą. Według dotychczasowych danych, zginęło w niej 16 osób, a ponad 50 zostało rannych.

W sobotę wieczorem w pobliżu Szczekocin koło Zawiercia zderzyły się czołowo pociągi TLK "Brzechwa" z Przemyśla do Warszawy Wschodniej i Interregio "Jan Matejko" relacji Warszawa Wschodnia - Kraków Główny. Pociąg Warszawa-Kraków wjechał na tor, po którym z naprzeciwka jechał pociąg Przemyśl-Warszawa. Śledztwo pod kątem sprowadzenia katastrofy w ruchu lądowym w wielkich rozmiarach prowadzi Prokuratura Okręgowa w Częstochowie.