Mimo że dziewięć z 20 superpociągów jest już w Polsce, przewoźnik nie ma do nich dostępu. Formalnie pociągi są wciąż własnością Alstomu. Dzieje się tak, bo Intercity nie zgadza się na odbiór końcowy maszyn bez homologacji do 250 km/h, mimo że w Polsce nie ma jeszcze takiej infrastruktury.

Tymczasem zegar tyka. Żeby pociągi miały jakiekolwiek szanse na wyjazd w grudniu – jak planowano, powinny być teraz wyposażane np. w urządzenia pokładowego internetu. Jak dowiedział się DGP, specjaliści z T-Mobile, którzy realizują tę usługę dla PKP Intercity, w ostatnich dniach odeszli w tej sprawie z kwitkiem z bazy Pendolino na warszawskiej Olszynce Grochowskiej. Telekom chciał dokonać w pociągach pomiarów potrzebnych do instalacji nadajników Wi-Fi, rozprowadzenia kabli itd. – Producent nawet nie dopuścił przedstawicieli T-Mobile do pociągów. Teraz albo pociągi będą jeździły bez obiecanych udogodnień, albo technicy będą je pruli już podczas eksploatacji z pasażerami – usłyszeliśmy od osoby zaangażowanej w projekt.

Brak dostępu Intercity do pociągów ma jeszcze inne konsekwencje. Nie wiadomo np., w jaki sposób spółka Intercity chce przeszkolić maszynistów i załogi pokładowe swojej spółki zależnej Wars.

Francuski Alstom odmawia komentarzy w tej sprawie. Potwierdziliśmy tam jednak, że dopóki nie będzie odbioru końcowego, pociąg jest własnością producenta. Tak reaguje on na zachowanie Intercity, który z powodu braku homologacji od maja nakłada na Alstom kary umowne: po pół miliona euro miesięcznie za jeden pociąg.

Czarne chmury zbierają się też nad systemem dynamicznej sprzedaży biletów: nowoczesnym narzędziem IT, które ma zwiększyć frekwencję i zmaksymalizować wpływy z Pendolino (przewoźnik zapowiadał, że od 2015 r. będzie osiągał zysk netto). Prezes PKP Intercity Marcin Celejewski obiecywał, że od grudnia 2014 r. ceny w Pendolino będą zmieniać się w zależności od dnia tygodnia, godziny odjazdu itd. Z tego modelu z powodzeniem korzysta np. Polski Bus.

System miał być wdrażany w 2013 r., by w 2014 r. odbywały się testy. Zamiast tego w marcu przetarg został unieważniony. Wyszło na jaw, że program zakładany w specyfikacji przetargowej nie będzie współpracował z „Kursem”, czyli starym systemem IT opracowanym przez spółkę PKP Informatyka, na którym opiera się cała platforma sprzedaży biletów PKP Intercity w kasach biletowych i internecie. Ten jest zbyt przestarzały, żeby udźwignąć dynamiczny cennik Pendolino, ale nie można się go pozbyć. M.in. dlatego, że na nim pracują inni przewoźnicy sprzedający bilety Intercity, np. Przewozy Regionalne i Koleje Mazowieckie.

Do dziś nie wiadomo, dlaczego obie spółki z holdingu PKP – IC i Informatyka – się w tej sprawie wcześniej nie dogadały. – PKP Intercity wdroży system do dynamicznego zarządzania ceną w zakładanym terminie. Pasażerowie otrzymają dostęp do nowej, atrakcyjnej oferty cenowej. Proces zakupowy zostanie wznowiony – deklaruje Zuzanna Szopowska, rzecznik PKP Intercity.

Kiedy, nie wiadomo. – Być może, technicznie jest to jakimś cudem do zrobienia. Ale jeśli tak, to testy odbędą się na żywym organizmie, czyli na pasażerach. To dobrze nie wróży – przewiduje Adrian Furgalski z Zespołu Doradców Gospodarczych „Tor”.

Specjaliści spodziewają się rozwiązań tymczasowych: albo mocno uproszczonej nakładki na „Kurs”, albo oparcia cennika Pendolino np. na rozwiniętej przedsprzedaży z zasadą, że wcześniej równa się taniej, ale bez elastycznego reagowania na zmiany frekwencji.

Mimo że Alstom musi jeszcze dostarczyć 11 składów, a 9 pozostałych zostało „aresztowanych”, PKP Intercity zapłaciło już Francuzom prawie 1,3 mld zł, czyli niemal 80 proc. wartości kontraktu taborowego. Według „Rynku Kolejowego” stało się tak, bo Alstom w ubiegłym roku kredytował produkcję pociągów.

– Przewoźnik jest dziś w defensywie. Zapłacił większość kwoty za pociągi, których nie ma – ocenia Adrian Furgalski.

Pesa i Newag chcą wyjątku dla Alstomu

Resort Elżbiety Bieńkowskiej zainicjował procedurę legislacyjną, która ma uzupełnić dziurawe polskie przepisy utrudniające wyjazd Pendolino na tory. Zmiany mają wejść w życie 24 lipca. Nowe ministerialne rozporządzenie – po pierwsze – umożliwi prowadzenie ruchu kolejowego w systemie ERTMS powyżej 160 km/h (to ważne dla Centralnej Magistrali Kolejowej). Po drugie, umożliwi jazdę powyżej 130 km/h bez wymaganej dziś obecności drugiego maszynisty w kabinie.

To jednak nie gasi konfliktu wokół Pendolino. PKP Intercity nalicza kary umowne dla Alstomu, bo ten nie dostarczył jej składów homologowanych do prędkości 250 km/h pod systemem sterowania ruchem ERTMS poziomu drugiego. Według Alstomu nie ma możliwości technicznej dla takiej kalibracji, bo nigdzie na torach w Polsce nie ma systemu ERTMS 2 (spółka PKP Polskie Linie Kolejowe realizuje takie inwestycje, ale z opóźnieniem).

Propozycja producenta jest taka, żeby do grudniowej inauguracji – jeśli ta w tym terminie w ogóle dojdzie do skutku – przewoźnik PKP Intercity zgodził się na homologację pod prostszym systemem SHP na 160 km/h i ERTMS poziomu pierwszego, co umożliwi jazdę z prędkością 200 km/h. Alstom zostałby zobowiązany do kalibracji pociągu do 250 km/h, kiedy infrastruktura PKP będzie gotowa.

Do tego potrzebne jest jednak aneksowanie umowy z 2011 r. Dotychczas resort i PKP stały na stanowisku, że byłoby to niezgodne z praktyką zamówień publicznych i spowodowałoby protesty konkurencji. Ta optyka zaczyna się właśnie zmieniać. Bo polscy producenci pociągów – Pesa i Newag – też podpisały z PKP IC umowy na dostawę taboru z zapisami dotyczącymi homologacji pod ERTMS 2. Za rok spodziewają się podobnych problemów, więc w ich interesie jest dopuszczenie dla homologacji dwustopniowej dla Pendolino. Z naszych informacji wynika, że Urząd Transportu Kolejowego skłania się do takiej możliwości. PKP IC nadal stoi jednak na stanowisku, że nawet wtedy nie wycofa się z naliczania kar umownych, a spór może zostać rozstrzygnięty dopiero w arbitrażu.