Harmonogram zakłada, że w połowie grudnia Pendolino zacznie wozić pasażerów do Warszawy, Trójmiasta, Krakowa, Katowic i Wrocławia. To największy taborowy projekt w historii PKP. Ale gołym okiem widać, że stan przygotowań nie jest zadowalający.

1 Trzeszczące harmonogramy

Powodzenie inauguracji Pendolino zależy głównie od stanu infrastruktury PKP. Skład, który jest w stanie kursować z prędkością 250 km/h, większość z tras pokona z prędkością poniżej 160 km/h (nie brak odcinków, na których prędkość spadnie poniżej 80 km/h). W materiałach dla sejmowej komisji infrastruktury kolejarze przyznali np., że w grudniu 2014 r. nie zakończą się wszystkie prace na linii do Gdańska (w rejonie zarządzanym przez lokalne centra w Ciechanowie i Działdowie).

2 Bariera trzech godzin z Warszawy do Gdańska

Cechą charakterystyczną projektu Pendolino stał się fetysz czasów przejazdu. Lecz im bliżej godziny zero, tym bardziej postępuje ich wydłużanie. Minister transportu Sławomir Nowak zapowiadał, że w grudniu 2014 r. z Sopotu do Warszawy Centralnej pojedziemy w 2 h 35 min. Dziś trwa walka o zapewnienie czasu przejazdu z Warszawy do Gdańska na poziomie 2 h 58 minut (by uniknąć „trójki” z przodu).

3 Certyfikaty

Do 200 km/h pociąg ma szanse rozpędzić się w tym roku tylko na odcinku Centralnej Magistrali Kolejowej z Olszamowic do Zawiercia. Czy się uda? System sterowania ruchem – tzw. ERTMS poziomu I – jest dopuszczony do eksploatacji. Problem w tym, że PKP Intercity wciąż nie ma wydawanego przez UTK certyfikatu bezpieczeństwa, który uprawnia do jazdy z prędkością 160 km/h. Problem na CMK wiąże się z wdrażaniem ERTMS. Zarządca torów PKP PLK zlecił dodatkowe prace spółce Thales na przeprogramowanie urządzeń sterowania, które wymagały kalibracji. – W celu zapewnienia jak najwyższej sprawności prowadzimy dodatkowe testy. Oprogramowanie będzie zaktualizowane do końca października – twierdzi Mirosław Siemieniec, rzecznik PKP PLK.

4 Opóźnione odbiory „dziobaków”

17 pociągów przyjechało do Polski z Savigliano, a 18 wyjedzie z fabryki w ciągu kilku dni. Ale pożytek z nich jest niewielki. Dopiero we wrześniu Urząd Transportu Kolejowego wydał dopuszczenie do eksploatacji. Zaczęły się odbiory końcowe pociągów, które miały trwać już od maja. Na razie żaden nie został odebrany, choć procedura została wszczęta dla czterech składów. PKP Intercity twierdzi, że podczas prób prowadzonych w ciągu ostatnich dwóch weekendów ujawniono usterki, które muszą zostać usunięte przez producenta.

Grudniowy wyjazd nie jest jeszcze zagrożony. Ale z powodu opóźnienia producenta z dostawą oraz trudności podczas testów czas na przygotowania znacznie się skrócił - twierdzi Zuzanna Szopowska, rzeczniczka PKP Intercity.

PKP Intercity obarcza winą Alstom. Ten odpowiada, że dostarczał pociągi zgodnie z harmonogramem. Problem w tym, że został zobligowany do uzyskania homologacji z systemem ERTMS poziomu II. A z tego zadania nie miał szans się wywiązać, bo w Polsce nie ma infrastruktury homologowanej do takiej prędkości (inwestycje PKP PLK w tej sprawie się opóźniły). Ostatecznie zmieniły się przepisy, Urząd Transportu Kolejowego przystał na homologację etapową, a przewoźnik nie zrezygnował z naliczania kar, których los rozstrzygnie się w arbitrażu. Mogły sięgnąć 80 mln zł.

5 Ryzyko czeskiego błędu

Gdyby homologacja UTK była w maju, oznaczałoby to siedem miesięcy na przygotowanie składów do jazdy z pasażerami. Ostatecznie czas ten skrócił się do niespełna stu dni. A to zwiększa prawdopodobieństwo tzw. chorób wieku dziecięcego  tak jak było z Pendolino w Czechach. Tam konieczność eliminowania usterek pojawiła się podczas jazd próbnych. Krytyczny był styczeń 2006 r. - eksploatacyjne próby z pasażerami. Awarie trapiły pociągi na trasie z Pragi do Ostrawy seriami – po kilka jednocześnie – aż w końcu przewoźnik wycofał z trasy wszystkie Pendolino. Miesiące upłynęły na negocjacjach z producentem oraz poprawkach, co wykluczyło składy z obiegu pasażerskiego.

6 Ekspresowe szkolenie maszynistów

Przewoźnik zakładał, że od września możliwe będą pierwsze jazdy z pasażerami, by obsługa nauczyła się pociągów przed inauguracją. Maszynistów jest za mało. – Szkolenia są w toku. Objęto nimi ponad 130 osób. To wystarczająca obsada do obsługi pociągów - mówi Zuzanna Szopowska, rzeczniczka PKP IC.

Od specjalistów zaangażowanych w proces usłyszeliśmy, że większość maszynistów przeszła tylko szkolenia statyczne. Do jazd nie byli dopuszczeni, kiedy pociągi zostały "zaaresztowane" przez producenta podczas awantury o homologację. Według niepotwierdzonych informacji takich, którzy już dziś mogliby pojechać z pasażerami z rozkładową prędkością, można policzyć na palcach jednej ręki. W sumie przeszkolonych zostało już 109 ludzi, z czego ponad 30 może samodzielnie prowadzić pociąg - twierdzi jednak PKP Intercity.

7 Znikające pociągi

Awantura z homologacją rodzi wiele reperkusji. Wraz z wprowadzeniem grudniowego rozkładu jazdy między miastami zacznie kursować tylko 13 składów. Pięć kolejnych PKP Intercity będą trzymały w rezerwie. A początkowo przewoźnik zakładał wprowadzenie na tory 17 Pendolino i skierowanie trzech kolejnych do rezerwy. Czy liczba pociągów może się jeszcze zmieniać? – Wiele zależy też od tego, w jakim tempie producent usunie usterki, które zostały wykryte podczas procesu odbioru – podaje PKP Intercity.

8 Pendolino czy fekalino

Tak ochrzcił najnowszy nabytek PKP Intercity portal Dziennik.pl. A to dlatego, że mogą być poważne problemy z utrzymaniem pendolino w czystości. Powodem jest nieudany przetarg dotyczący czyszczenia pociągów na terenie zaplecza technicznego w Gdyni, we Wrocławiu, w Krakowie i Katowicach. Oferta spółki Impel wynosi 44 mln zł i przekracza budżet PKP Intercity aż siedmiokrotnie. Oferent wliczył wszystkie ryzyka, które spółka w większości przerzuca na wykonawcę – głównie z przygotowaniem zaplecza serwisowego PKP do użyteczności.

W grę wchodzi powtórka przetargu na nowych zasadach (czasu jest jednak dramatycznie mało) albo zlecenie z wolnej ręki, co może być jednak zaskarżone jako działanie nielegalne. Złożona w zeszłym tygodniu oferta jest analizowana. Po zakończeniu analizy zarząd podejmie w jej sprawie decyzję.

9 Zdążyć z jedzeniem

Jak przygotować i dostarczyć posiłek dla 402 osób w ciągu 2,5 godz., np. w czasie podróży z Warszawy do Krakowa. To zadanie logistyczne, które wymaga sensownego planu, dostosowania liczby osób na pokładzie. Wars szykował się od miesięcy, ale do pociągów nie został wcześniej nawet dopuszczony. Przewoźnik twierdzi, że szkolenia trwają. Dzisiaj spółka poszukuje franczyzobiorców do nowych pociągów Pendolino. Wciąż nie są uszyte mundury dla załogi. Wybrano wykonawcę, który zrobi to za ponad 420 tys. zł.

10 Mało dynamiczny cennik

Ceny biletów na Pendolino miały zmieniać się w zależności od dnia tygodnia, godziny odjazdu, obłożenia danej relacji itd. Nowy program nie współpracował jednak dostatecznie z "Kursem", czyli systemem IT spółki PKP Informatyka. PKP Intercity musi dziś oprzeć cennik pendolino na rozwiniętej przedsprzedaży „wcześniej = taniej”, ale bez elastycznego reagowania na zmiany frekwencji. Taki system może przyciągnąć łowców okazji, ale da spółce małe możliwości dostosowywania ceny do popytu i poprawy rentowności projektu.

11 Utrata zaufania pasażerów

Pendolino ma być skokiem jakościowym na polskiej kolei. Z tego punktu widzenia eskalowanie miesiącami w mediach konfliktu o homologację, odbiory pociągów itd. to marketingowe samobójstwo. Przewoźnik zarzucał producentowi usterki i niestaranne wykonanie, zagrażające bezpieczeństwu. Do mediów trafiły zdjęcia z odbioru fabrycznego, na których widać było rdzę na zestawach kołowych. PKP Intercity sugerowała, że Alstom próbował stosować używane części. Teraz od grudnia trzeba przekonywać pasażerów, że Pendolino to nowy standard jakości i bezpieczeństwa. Tylko jeśli pasażerowie uwierzą, że warto przesiąść się na pokład Pendolino, spółka ma szansę poprawić fatalne wyniki przewozowe i poprawić finansowe.

ZOBACZ TAKŻE: Pendolino cz Fekalino? Problemy z utrzymaniem czystości w pociągach>>>