Będziemy specjalizowali się w rozpoznaniu. W tym celu nasze myśliwce będą wyposażone w zasobniki DB-110 firmy Goodrich. Zostaniemy je najprawdopodobniej w przyszłym roku i wówczas ruszy szkolenie z ich obsługi.Za ich pomocą można w czasie lotu fotografować obiekty na ziemi. Zdjęcia można natychmiast przekazywać do innych maszyn albo baz na ziemi.
Nie. Zasobniki poznamy dopiero w Polsce. Najpierw w teorii, potem w praktyce. Tym razem szkolić nas będą prawdopodobnie Brytyjczycy. Ten typ F-16, na których szkoliliśmy się w USA, czyli Block-40, nie był w nie wyposażony. Block -52, który mamy w Polsce przewyższa możliwością tamtego o 50 procent.
Ma nowocześniejszą awionikę. I fantastyczny radar, który pozwala wykrywać obce samoloty z odległości 150-200 km, podczas gdy Block-40 widział je z odległości prawie o połowę mniejszej. Ten sam radar może też skanować powierzchnię ziemi, nawet przez chmury. Jest tak dokładny, że można dzięki niemu policzyć lampy na obserwowanym lotnisku. Na podstawie takiego obrazu można precyzyjnie zrzucać bomby. Polski F-16 ma poza tym potężniejszy silnik, który pozwala pilotowi praktycznie zaraz po starcie wznieść się do pionu.
Tak, uczucie jest jak po przesiadce do samochodu, który ma kilkaset koni mechanicznych więcej pod maską. Ten model, na którym szkoliliśmy się w USA, nie mógł tego zrobić. W dodatku polski F-16 ma już teraz niesamowity zasobnik, tyle że służący do celowania. Dzięki niemu możemy na monitorach obserwować sylwetki obcych samolotów kiedy one jeszcze nas nie widzą.
Człowiek leci w nieswojej pozycji, widać niebo, prędkość nie chce gasnąć... Żeby zobaczyć ziemię, trzeba się obrócić za siebie. Adrenalina skacze, serce mocniej bije, ręce mocniej zaciskają się na drążku. Czuje się pewne podniecenie.
Najcięższe dla organizmu są walki powietrzne. Po nich czuje się zmęczenie. Jeden z pilotów musi wygrać, więc każdy wyciska z maszyny, ile się da. Niejednokrotnie lata się, osiągając przeciążenie 9G.
Może wystąpić zawężenie pola widzenia. Widzi się wtedy tunel, a po bokach... nic. Przestaje się rozróżniać kolory. To znak, że nasz organizm jest na granicy możliwości, trzeba zmniejszyć przeciążenie i wziąć kilka głębokich oddechów. Może także dojść do niedotlenienia mózgu. Jesteśmy uczeni specjalnych technik oddychania, abyśmy potrafili temu zapobiegać. Napina się wszystkie mięśnie: brzucha, ud, i rytmicznie, co kilka sekund łapie krótkie oddechy. Powietrze pompuje się do żołądka, do przepony.
Przy przeciążeniu dodatnim 9G, a takie występuje np. podczas wykonywania pętli czy wirażu, krew odpływa do nóg. Temu trzeba przeciwdziałać. Przy takim przeciążeniu krew waży dziewięć razy tyle, co normalnie.
Tak. Przy przeciążeniu 9G nie jest możliwe, aby rękę podnieść do góry. Na szczęście w F-16 drążek to joystick, nie trzeba nim wykonywać obszernych ruchów. Mamy też w samolocie specjalne podpórki pod łokciem, które nie pozwalają, aby ręka opadała.
Teoretycznie można. Ale wtedy samolot wyjdzie z przeciążenia. Walka przegrana.
Tak. Uciskają brzuch i nogi i nie pozwalają, aby krew odpływała w dół.
Jego maksymalne wychylenie to jakieś dwa centymetry. W tych granicach w F-16 wykonuje się ruchy pozwalające na manewrowanie. W innych samolotach, np. w Iskrach, człowiek operuje drążkiem od kolana do kolana. W MiG-29 te ruchy są nieco krótsze, ale nie tak krótkie, jak w F-16.
Jeżeli pilot tego nie chce, to nie da się przeciągnąć, utracić sterowności maszyną. Komputer pokładowy na to nie pozwoli.
Już po kilkunastu minutach takiej walki można mieć miękkie nogi. Człowiek nie ma siły wyjść z kabiny. By się z niej wydobył, musi wziąć kilka głębszych wdechów i chwilę odpocząć.
Prędkości osiągane przez F-16 i MiG-29 są porównywalne. Ja myśliwcem F-16 leciałem najszybciej z prędkością 1.6 macha na wysokości powyżej 10 tysięcy metrów. To jakieś 1600 km na godzinę. Nawet się nie odczuwa, że tak szybko się leci. W górze nie ma punktu odniesienia.
Tak, Amerykanie zrobili nam grzeczność i pozwolili na udział w takim locie. Jako pierwszy w 2007 roku przez Atlantyk przeleciał Cezary Wiśniewski. Z kolei major Jeans i ja wylecieliśmy 14 lutego 2008 roku. W Krzesinach lądowaliśmy 17 lutego. Pierwszym pilotem na pokładzie był Amerykanin - tak przewiduje polsko-amerykański kontrakt. Ja leciałem w drugiej kabinie. Nieczęsto zdarza się, by przez 5 godzin lecieć nad morzem, nie widząc brzegu. Na mnie największe wrażenie zrobił ten lot jako potężna operacja logistyczna. W ten przelot były zaangażowane setki ludzi w trzech bazach. Pierwszego dnia leciały z nami dwa tankowce KC-135. Drugiego - też dwa. Jeden nad lądem, drugi nad Atlantykiem. Tankowaliśmy się średnio co godzinę, ostatni raz nad Irlandią.
Musieliśmy utrzymywać cały czas maksymalną ilość paliwa zbiornikach. W razie gdyby popsuła się pogoda albo doszło do awarii sprzętu, nad Atlantykiem musieliśmy mieć tyle paliwa, aby starczyło go na lot do najbliższego lotniska zapasowego. Wyznaczono dla nas kilka takich lotnisk: na wschodnim wybrzeżu USA, w Portugalii, w Hiszpanii. Podobne zasady obowiązywały w czasie lotu nad terytorium USA.
W tę długą misję wystartowaliśmy z Fort Worth w Teksasie. Musieliśmy potem lądować w Andrews koło Waszyngtonu, tam, gdzie zwykle ląduje amerykański prezydent.
Drugi tankowiec, który miał nam towarzyszyć nad Atlantykiem, nie mógł wystartować z powodu śnieżycy. Udało się to na drugi dzień. Wystartowaliśmy. Tankowiec towarzyszył nam aż do Lajes na Wyspach Azorskich. Wyspy należą do Portugalii, swoją bazę mają tam Amerykanie.
Są przepięknie położone: góry wynurzają się prosto z morza, fale rozbijają się o skały. Ląduje się pomiędzy dwoma wzgórzami. Potem lecieliśmy nad Wielką Brytanią i wzdłuż wybrzeża Niemiec. Do Polski nadlecieliśmy z północy, od Szczecina. Była przepiękna pogoda. Podczas tego lotu cały czas w kontakcie z nami był producent F-16, firma Lockheed Martin.
Myślałem, że tak, ale nie. Podchodzi się od tyłu pod tankowiec, zatrzymuje pod nim w odległości 3 metrów. To on musi zahaczyć przewodem paliwowym o nasz luk do tankowania. Pilot F-16 musi cały czas utrzymywać tę samą odległość od tankowca. Zdarza się, że przewód wyskoczy z F-16 z powodu turbulencji, bąbla powietrznego. Ale w przewodzie jest zawór bezpieczeństwa, który chroni przed wyciekiem paliwa. Chociaż znane są przypadki, że przewód uległ złamaniu.
Poza śnieżycą na wschodnim wybrzeżu, nie.
Siedzi się w specjalnym skafandrze morskim przypominającym strój płetwonurka i to w jednej pozycji. Skafander zakłada się na wypadek, gdyby trzeba było się katapultować do wody. Ma on uchronić organizm przed wychłodzeniem. W tym samym celu pod skafander zakłada się specjalną bieliznę ocieplającą. Dobra klimatyzacja chroni z kolei przed przegrzaniem w kabinie.
Podczas takiego lotu tylko od czasu do czasu można wyprostować nogi. Człowiek się modli, by w jego trakcie nie miał problemów żołądkowych. By ich uniknąć zarówno przed lotem jak i w jego trakcie musieliśmy stosować specjalną dietę, nie mogliśmy się przejadać. Na lotnisku jadłem więc owsiankę, a w trakcie lotu suszone mięso i to, co smakowało mi bardziej - słodkie wysokokaloryczne batony, przypominające Marsa. Jedzenie ryb czy owoców morza nie było wskazane, bo mogą powodować sensacje. Pić można, nawet jest to wskazane, żeby się nie odwodnić. I jeszcze jedna rzecz - w myśliwcu nie ma przecież toalety. Przed lotem piloci dostają więc specjalne worki z żelem. Na każdy lot zabieramy taki worek. Podobne stosuje się także w szybowcach.
Niekoniecznie Ale trzeba się porządnie wyspać. Na 24 godziny przed lotem nie można pić nawet piwa. Po wypiciu alkoholu w organizmie jest bowiem mniej tlenu, ryzyko rośnie.
Bywały, ale nigdy nie były to usterki poważne. Raz przerwałem np. start, bo zaświeciła mi się w samolocie lampka sygnalizująca, że coś jest nie tak z elektryką. Samolot trafił do przeglądu, a na drugi dzień już był gotowy do lotów. Awaryjnie na Okęciu nie lądowałem (śmiech). Czuję się komfortowo w kabinie tego samolotu, mam do niego pełne zaufanie. Trzeba sobie uzmysłowić, że ten samolot, w odróżnieniu od innych, którymi do tej pory lataliśmy w Polsce, ma 470 sygnalizatorów, które pokazują, co w danej chwili dzieje się w samolocie. Nazywamy to biblioteką przypadków. Maszyna ostrzega nas, że coś może się wydarzyć z hydrauliką, albo z silnikiem bądź też z radarem. Iskra, którą kiedyś latałem, była bardziej awaryjna. Choć to samolot starszej generacji, i tak go kocham. Tam jednak zawsze coś się działo i nie było wcale systemów wczesnego ostrzegania. Pilot stwierdzał fakt i musiał sobie radzić.
W F-16 czasem wystarczy zresetować systemy pokładowe, aby okazało się, że jednak wszystko jest w porządku. Ten myśliwiec to wielki komputer. Trzy lata nim latam ale jeszcze mnie nie przestraszył. Na Iskrach i na MiG-21 miałem takie przygody, o których moja żona nawet nie wie (śmiech). Np. raz w trakcie podejścia do lądowania Iskra nie mogła wypuścić podwozia, bo doszło do awarii systemu hydraulicznego. Musiałem je wypuszczać awaryjnie, w sposób mechaniczny.
Trzyosobowy zespół amerykańskich pilotów, który pomaga nam poznać tajniki polskiego modelu F-16, do tej pory był stale w Krzesinach. Ci piloci zmieniają się co trzy miesiące. Latają z Polakami. Będą w naszym kraju do grudnia tego roku. Ponieważ zaczyna się remont pasa startowego w Krzesinach, do wyjazdu będą w Łasku, więc będziemy mogli się z nimi konsultować. Bardzo lubię tych facetów, mają niesamowite doświadczenie. Ci ludzie, którzy nas szkolą, spędzili w powietrzu po pięć tysięcy godzin, w tym po około trzy tysiące w F-16! My takie doświadczenie jak oni będziemy mieli za dziesięć, a może nawet piętnaście lat! Ja na razie mam 1700 godzin łącznie, w tym 600 na F-16! Z tego 400 godzin na polskiej wersji. Myślę, że dopiero po pięciu latach będziemy mogli powiedzieć, że znamy tę maszynę.
Cieszę się, że Amerykanie maksymalnie chcą nam pomóc, chcą abyśmy doskonale nauczyli się tego samolotu. Traktują nas jak prawdziwych sojuszników.
*Ppłk Dariusz Malinowski "Melin" - dowódca 10. eskadry lotnictwa taktycznego, spędził 1700 godzin w powietrzu na samolotach MiG-21, TS-11 Iskra, T-38 oraz F-16. Ma 42 lata.
