Spadek sprzedaży aut w Europie o jedną czwartą, gigantyczne kłopoty Wielkiej Trójki z Detroit, słabe wyniki świetnie sobie wcześniej radzących japońskich koncernów - to naprawdę wygląda źle.

Reklama

Ten proces na pewno nie ograniczy się do ponurych prognoz ze Stanów Zjednoczonych, gdzie zagrożone utratą pracy są miliony ludzi, ani do Europy, gdzie na skutek spadku sprzedaży coraz więcej fabryk aut ogłasza krótsze lub dłuższe przestoje. Będziemy świadkami - o ile już nimi nie jesteśmy - reakcji łańcuchowej podobnie jak w przypadku kryzysu bankowego. To, że firmy motoryzacyjne mają kłopoty, przełoży się bowiem od razu na problemy w wydawałoby się tak odległych branżach jak sport czy media, które bardzo zyskiwały na reklamach motoryzacyjnych. Teraz ten strumień pieniędzy się skurczy. Niezbyt różowy będzie też los poddostawców i to nie tylko działających bezpośrednio w sektorze samochodowym, ale także hut, producentów sprzętu grającego do aut czy chociażby firm surowcowych dostarczających rzadkie metale wykorzystywane we współczesnej technice motoryzacyjnej.

Można powiedzieć, że Polski to nie dotyczy, jesteśmy bowiem jednym z trzech europejskich rynków, na którym sprzedaż aut trzyma się jeszcze jako tako. Nic bardziej błędnego. Polska jest jednym i to wcale nie poślednim z ogniw motoryzacyjnego łańcuszka. Może zdarzyć się tak, że kłopoty w odległych bądź co bądź Stanach przełożą się na problemy firm działających w Częstochowie, Sandomierzu czy Wałbrzychu będących istotnymi dostawcami podzespołów. A już na pewno nasza branża motoryzacyjna ucierpi, gdy jeszcze bardziej ostre symptomy kryzysu wystąpią w Europie Zachodniej. Dane mówią same za siebie: jedna szósta polskiego eksportu to sektor motoryzacyjny, licząc w realnych pieniądzach, wychodzi to blisko 20 miliardów euro rocznie. I nie ma się co pocieszać, że w jeszcze większych tarapatach są Czesi, gdzie przemysł samochodowy generował 10 procent PKB czy Słowacy, gdzie fabryki zachodnich koncernów motoryzacyjnych powstawały jedna po drugiej, budząc zresztą ongiś naszą głęboką zazdrość.

Świat znów stoi przed podobnym pytaniem jak w przypadku sektora finansowego - pomagać czy nie pomagać? Wciąż ważą się losy planów ratunkowych dla Detroit w USA, gdzie argumentów "przeciw" pospieszeniu z odsieczą nieruchawym i źle zarządzanym kolosom motoryzacyjnym jest równie dużo jak argumentów "za", z zapobieżeniem katastrofie na rynku pracy na czele. Bardziej zdecydowani są Francuzi i Niemcy, którzy zadeklarowali pomoc dla swoich firm motoryzacyjnych, najbardziej radykalni Szwedzi, którzy już zaczynają pompować 3 miliardy dolarów w ratowanie Saaba i Volvo, nawiasem mówiąc, firm, które już od dawna nie są w szwedzkich rękach.

Czy polski rząd też powinien coś zrobić? Pomińmy nawet kwestie fundamentalne, na które świat w dobie kryzysu coraz mniej zwraca uwagę: zasady wolnego rynku i przydzielania pomocy publicznej. Ale czy w ogóle można pomóc polskiemu sektorowi motoryzacyjnemu? Przecież jego kondycja zależy przede wszystkim od kondycji wielkich, zagranicznych koncernów motoryzacyjnych. To prawda, dlatego pomysły typu francuskiego czy szwedzkiego można od razu odesłać w kosmos. Ale niestety w Polsce ciągle aktualne są problemy znane od lat, dotyczące całej gospodarki, nie tylko branży motoryzacyjnej. To warunki działania dla biznesu - hasło oczywiście oklepane, ale teraz mogące przejawić się z całą brutalnością. Przedsiębiorca, zagraniczny inwestor pomyśli pięć razy zanim zwinie produkcję w kraju o niskich kosztach pracy i podatkach, stabilnym systemie prawnym, niskim stopniu biurokracji i korupcji. Gdyby w Polsce sytuacja wyglądała w ten sposób, nasz sektor motoryzacyjny miałby większą szansę. A tak - niestety - bardzo niepewnie musimy patrzeć w przyszłość.