Jak lotniska będą szukać terrorystów

Kiedyś wejście na pokład samolotu było równie łatwe jak kupno biletu na autobus albo pociąg. Dziś miliony pasażerów na całym świecie akceptują niewygody długich i drobiazgowych odpraw w zamian za obietnicę bezpieczeństwa. Po bożonarodzeniowej próbie zamachu bombowego Nigeryjczyka Umara Faruka Abdulmutallaba na samolot lecący z Amsterdamu do Detroit na lotniska znów wraca strach. I to uzasadniony, bo według ekspertów zamachowcy już dawno nauczyli się omijać istniejące zabezpieczenia.

Innego zdania jest jednak Komisja Europejska, która biorąc pod uwagę protesty i oskarżenia o naruszanie prywatności (zdjęcia pokazują przecież nagie ciało pasażera), odłożyła na razie zarekomendowanie rozwiązania wszystkim krajom UE.

Skaner całego ciała ma jeszcze jeden minus - jest bardzo drogi. "Normalny sprzęt do prześwietlania bagażu to wydatek rzędu 50 tys. dol. Nowoczesny skaner, który pozwoliłby wychwycić nawet najmniejsze materiały wybuchowe przenoszone pod ubraniem, kosztuje około miliona dolarów" - mówił kilka dni temu w rozmowie z Detroit Free Press Douglas R. Laird, były szef bezpieczeństwa w liniach lotniczych Northwest i jeden z czołowych amerykańskich zwolenników inwestycji w bezpieczeństwo pasażerów.

Alternatywą wobec tego rozwiązania jest laserowy skaner, który prześwietlałby od stóp do głów każdą osobę wchodzącą na pokład. Prace nad projektem trwają. Kolejnym pomysłem jest skanowanie płynów wnoszonych na pokład w podręcznych kosmetyczkach. "Dotychczasowe przepisy to fikcja, bo już niewielka ilość cieczy może być użyta do wywołania eksplozji" - tłumaczy Yates. Jego zdaniem takie skanery staną się lotniskową codziennością już za trzy, cztery lata. Czy to wystarczy? "Nie wiadomo, gra o bezpieczeństwo pasażerów jest wyścigiem, w którym ani na moment nie można pozostać w tyle" - uważa większość ekspertów.

Jeszcze w latach 60. pokład samolotu nie tylko tonął w papierosowym dymie, ale do środka można było wnieść niemal wszystko, nie wyłączając pistoletów oraz ładunków wybuchowych. "Pierwsze wykrywacze metali i maszyny prześwietlające bagaż podręczny pojawiły się dopiero w drugiej połowie dekady. Zresztą i tak były mało skuteczne. Służyły bardziej uspokojeniu pasażerów niż neutralizacji realnego zagrożenia" - mówi Yates.


Skąd taka nonszalancja ówczesnych lotniczych operatorów? Po prostu do końca lat 50. lotnictwo cywilne uchodziło za bezpieczne i ekskluzywne. W tym pionierskim okresie pasażerskiej awiacji na całym świecie doliczyć się można ledwie kilkunastu incydentów powietrznych, i to z reguły równie nieszkodliwych, jak akcja grupy portugalskich opozycjonistów, która tuż po starcie zmusiła pilota, by wykonał dodatkową rundę nad Lizboną i zrzucił ulotki krytykujące reżim Antonia Salazara. Albo uprowadzenie samolotu brazylijskiej linii Panair, który miał być użyty przez grupkę spiskowców podczas próby obalenia prezydenta Juscelina Kubitschka de Oliveiry. Przewrót się jednak nie udał, więc zdesperowani bojówkarze zmusili pilota do lądowania w sąsiedniej Argentynie, gdzie poprosili o azyl.

Wszystko zmieniła seria porwań i ataków bombowych na Bliskim Wschodzie, które stały się częścią strategii partyzanckiej walczących o niepodległość Palestyńczyków. W lutym 1970 r. w samolocie linii Swissair lecącym do Tel Awiwu wybucha bomba. Maszyna rozbija się niedaleko Zurychu, przynosząc śmierć wszystkim 47 pasażerom. Dwa lata później grupa Palestyńczyków porywa lecący do Izraela samolot belgijskich linii lotniczych Sabena. Podczas przymusowego postoju na tankowanie maszynę odbijają izraelscy komandosi przebrani za personel techniczny, zabijając przy okazji wszystkich napastników. Kulminacją tej fali przemocy jest masakra na lotnisku Lod pod Tel Awiwem. Podczas gdy uzbrojona po zęby ochrona dokładnie lustruje podejrzanie wyglądających Arabów, ogień otwiera do nich grupka uzbrojonych Japończyków z powiązanej z ludźmi Arafata lewicowej organizacji terrorystycznej Japońska Armia Czerwona. Finał strzelaniny jest tragiczny: giną 24 osoby.

To wówczas izraelskie linie lotnicze El Al wprowadziły wiele pionierskich zmian w dziedzinie bezpieczeństwa, dzięki którym zyskały sobie opinie najbezpieczniejszych na świecie. Ich twórcą był legendarny szef ochrony na lotnisku w Tel Awiwie Raphael Ron. "Terroryści mają jeden słaby punkt: ich ataki są przeprowadzane przez ludzi. A tych ludzi można znaleźć i złapać, zanim jeszcze wsiądą na pokład samolotu" - brzmi jedna z jego słynnych sentencji. Ron jako pierwszy wprowadził m.in. obowiązujący do dziś kontrowersyjny system profilowania polegający na dokładnym sprawdzaniu młodych arabskich mężczyzn pojawiających się na izraelskich lotniskach. "To nie nasza wina, że właśnie spośród nich rekrutują się zamachowcy" - odpowiadał niezmiennie na zarzuty o rasizm i podkręcanie etnicznych waśni.

"Dziś jako jedyne linie lotnicze na świecie w kwestii bezpieczeństwa liczymy tylko na siebie. Nasi uzbrojeni ludzie są w naszych samolotach i na lotniskach, gdzie lądują nasze maszyny. Każdy startujący z Izraela samolot jest dokładnie strzeżony, nigdy nie polegamy tylko na jednym systemie zabezpieczeń" - mówi nam osoba związana w przeszłości z ochroną izraelskiego przewoźnika, której zgodnie z procedurą nie wolno ujawniać swojego nazwiska. Wyśrubowane standardy zdają się opłacać Izraelczykom: od 1969 r. nie było incydentu w żadnej maszynie startującej z Tel Awiwu. A kilka lat temu wyszło na jaw, że brytyjski terrorysta Richard Reid, który w 2001 r. próbował na pokładzie amerykańskiego samolotu odpalić ukryty w bucie materiał wybuchowy, pierwotnie szykował atak na samolot linii El Al. Odstraszyły go jednak tamtejsze zabezpieczenia i wybrał na cel maszynę American Airlines.

Kroku izraelskim standardom od lat 80. próbują dotrzymać Amerykanie. W 1985 r. po porwaniu pełnego obywateli USA samolotu TWA 847 z Kairu do Londynu prezydent Ronald Reagan ożywił np. wymyślony jeszcze za czasów Kennedy’ego, ale później zarzucony projekt rozlokowania na pokładach samolotów tzw. powietrznych szeryfów, czyli uzbrojonych oficerów w cywilu, którzy w razie niebezpieczeństwa sięgają po broń. Nierzadko z tragicznym skutkiem: cztery lata temu podczas wsiadania do samolotu startującego z Bogoty do Miami amerykański obywatel latynoskiego pochodzenia Rigoberto Alpizar doprowadził do zamieszania, ruszając nagle biegiem w kierunku wyjścia. Jeden ze współpasażerów krzyknął: - Nie może pan teraz opuścić samolotu. - Mam bombę - odparował Alpizar.

Wówczas padł strzał. Przy ciele Alpizara bomby nie zaleziono. Okazało się, że powodem rozdrażnienia była kłótnia z żoną. Mimo to rzecznik Białego Domu rozgrzeszył powietrznego szeryfa. Ocenił, że strzelając do Alpizara, funkcjonariusz działał w sposób wyważony. To wówczas na amerykańskich lotniskach pojawiły się tabliczki kategorycznie zabraniające ȁE;żartowania i udawania zamachowcyȁD;.

Dla Europy szokiem był zamach bombowy na samolot linii Pan Am nad szkockim Lockerbie w grudniu 1988 r., w którym zginęło 270 osób. - Dopiero wówczas na poważnie wzięto się u nas za kontrolę wchodzących na pokład pasażerów. To jednak spowodowało usprawnienie metod stosowanych przez terrorystów - mówi Yates.

11 września 2001 r. terroryści znów byli o krok dalej niż aparat bezpieczeństwa. W wyniku porwania czterech amerykańskich samolotów przez radykałów z Al-Kaidy zginęło prawie 3 tys. osób. Szok i bezprecedensowa liczba ofiar pociągnęły za sobą wprowadzenie w USA nieznanych wcześniej środków bezpieczeństwa na lotniskach, m.in. obowiązku, by każdy kontroler był urzędnikiem federalnym certyfikowanym przez nowo powstałe ministerstwo bezpieczeństwa krajowego. Radykalnie ograniczono też liczbę przedmiotów, które można wnosić na pokład, wprowadzono też wymóg zdejmowania butów przed bramkami oraz dodatkowe rewizje. Z każdym dniem pęczniały także listy osób, którym nie wolno wchodzić na pokład amerykańskiego samolotu (tzw. no fly lists). Według reporterów najpopularniejszego amerykańskiego programu śledczego ȁE;60 MinutȁD; znajduje się już na nich ponad 40 tys. nazwisk.

Nie obyło się bez wpadek, a środki bezpieczeństwa stały się tematem dla satyryków i krytyków republikańskiej administracji George’a W. Busha. W 2002 r. były wiceprezydent USA Al Gore, który dwa lat wcześniej był kandydatem Demokratów do Białego Domu, został wytypowany do lotniskowej osobistej rewizji dwa razy w ciągu jednego tygodnia. W 2004 r. jednego z najbardziej znanych senatorów Edwarda Kennedy’ego nie wpuszczono na pokład, bo komputer oznaczył go jako podejrzanego osobnika. Kilka miesięcy później zawrócono do Wielkiej Brytanii legendarnego amerykańskiego piosenkarza Cata Stevensa, który pod koniec lat 70. przeszedł na islam. Na no fly list trafił nawet w jednym z odcinków bohater kultowej kreskówki Bart Simpson.

Krytycy bezlitośnie wyszydzali też każdy dowód, że rozbudowany system bezpieczeństwa jest de facto dziurawy jak sito. - Użyj skradzionej karty kredytowej i kup bilet na fałszywe nazwisko. Wydrukuj fałszywą kartę pokładową z twoim własnym nazwiskiem. Weź swój prawdziwy dowód i sfałszowaną kartę. Przy pierwszej bramce sprawdzają tylko, czy na obu jest to samo nazwisko, nie będziesz miał więc problemu z przejściem. Następnie podrzyj fałszywą kartę i użyj tej prawdziwej. To prosty przepis, jak dostać się na pokład samolotu, nawet jeśli twoje nazwisko figuruje na czarnej liście - kpił ze środków bezpieczeństwa amerykański ekspert ds. bezpieczeństwa Bruce Schneier.