Sporo podróżuję samochodem. Po Polsce i po Warszawie. Te podróże nie potwierdzają obiegowej opinii, że mamy w kraju fatalne drogi, choć i takie się zdarzają. Z pewnością nie można też powiedzieć, że niewiele się buduje, choć na pewno nie zostanie zrealizowany program „na Euro”. Są inne powody do załamywania rąk: marnotrawstwo. Nie sposób zrozumieć (a w każdym razie zaakceptować) rozrzutności państwowego inwestora.
W niektórych fragmentach drogi potężne betonowe przejścia dla pieszych zlokalizowane są właściwie w szczerym polu i mają fundamentalną konstrukcję (także długie podjazdy dla inwalidów). Przejeżdżałem pod tymi przejściami przynajmniej 30 razy, ale nigdy nie widziałem nikogo, kto by z nich korzystał. Dalej, w rejonie zjazdów z głównej drogi kilometrami ciągną się rzędy latarń na wysokich stalowych słupach.
W Radomiu jeżdżę zmodernizowanym kilkukilometrowym odcinkiem. Asfaltowa droga ma chyba 15 m szerokości, ale w jedną i drugą stronę jest tylko jeden pas, natomiast na środku co kilkadziesiąt (lub kilkaset) metrów wymalowane są znaki do zjazdów w lewo. Oczywiście w kilku rzędach na całej trasie ustawione są latarnie.
Ten opis niewiele musiałbym zmienić, prezentując inne zmodernizowane drogi. W miastach jest podobnie. Z tym że kosztowne inwestycje często... utrudniają życie. Swego czasu modernizując w Warszawie pryncypialną Marszałkowską, miasto zlikwidowało większość miejsc do parkowania. Ale ostatnio została zrealizowana bardziej radykalna decyzja. Przy okazji modernizacji innej ważnej ulicy (Emilii Plater koło Dworca Centralnego, w okolicy którego wkrótce mają stanąć gigantyczne wieżowce) zlikwidowano wszystkie miejsca do parkowania (chyba kilkaset), a w ich miejsce powstała bez wątpienia kosztowna „mała architektura”. Jednocześnie – mimo że miasto się dusi – miejsca parkingowe na chodnikach nigdzie nie są oznakowane, co zmniejsza ich pojemność. Przykłady można mnożyć.
Ale źle jest nie tylko tam, gdzie grasuje władza publiczna. Pamiętam, gdy w Sejmie obecny eurodeputowany, a ówczesny minister transportu Bogusław Liberadzki zachwalał ustawę o płatnych autostradach. To miał być cud i miód. Już dobrze wiemy, że tak nie jest. Budowa idzie bardzo ciężko, za to autostrady mamy chyba najdroższe w Europie. „Kooperacja” między władzą publiczną a inwestorami wydaje się chwilami bardzo szczególna. Gdy Bruksela zdecydowała, że ciężarówki płacące podatek drogowy nie mogą dodatkowo płacić za przejazd na autostradach, budżet skompensował to firmom autostradowym odpowiednią dotacją. Jeżeli dobrze sobie przypominam, za ruch ciężarówek po około 200 km płatnych autostrad budżet płacił rocznie około 800 mln zł. I jak tu wytłumaczyć populistom, że oszczędzać na lekach koniecznie trzeba.
Czytałem też przed laty (w nieukazującym się już) dzienniku „Prawo i Gospodarka” o porozumieniu, jakie państwowa agencja autostradowa zawarła z prywatną firmą budującą pewną bardzo ważną autostradę: przewidywano, że państwo nie będzie modyfikowało dróg niepłatnych w szerokim pasie wzdłuż tej autostrady. Dziwnym trafem szef państwowej agencji został szefem firmy budującej tę autostradę. Moje wątpliwości w sprawie nominacji rozwiał jednak pewien znajomy, wskazując, że to przecież fachowiec.
Jakie z tego płyną wnioski? Gdy się nad tym zastanawiałem, przypomniało mi się anegdotyczne zdarzenie z czasów studenckich. Pewien znany profesor ekonomii (już nieżyjący), nie mogąc nic sensownego wydusić na egzaminie od mojego kolegi, powiedział: „Proszę pana, nawet najlepsze studia nie zastąpią porządnego podstawowego wykształcenia”. Przez analogię w sprawie dróg proponuję dewizę: nawet najlepiej pomyślana prywatyzacja nie zastąpi dobrze funkcjonującego państwa.
