TOMASZ ŻÓŁCIAK: Rząd szuka brakujących 90 mld zł na sfinansowanie Planu Budowy Dróg Krajowych na lata 2014-2023. Jednym z pomysłów było podniesienie opłaty paliwowej o 10-20 gr za litr. Wywołało to duże kontrowersje. Czy już na dobre wycofaliście się z tego pomysłu?

JERZY SZMIT: To była jedna z propozycji grup eksperckich pracujących nad optymalizacją procesu budowy dróg. Zadania zaplanowane przez naszych poprzedników w Programie Budowy Dróg Krajowych opiewają na ok. 200 mld zł, a w planie finansowym zagwarantowane mamy tylko 107 mld zł. Program został mocno rozbudowany tuż przed wyborami, wskutek czego przestał się bilansować. Nie kwestionuję zasadności zawartych tam inwestycji drogowych, ale problemem jest ich finansowanie. Stąd wynikła konieczność realnego ograniczenia kosztów, do tego trzeba poukładać na nowo relacje z branżą drogową, znowelizować prawo zamówień publicznych czy zmienić technologię budowy dróg. Takie działania już zostały podjęte w ramach prac zespołu ekspertów i naukowców. Należy jednak pamiętać, że samo obniżenie kosztów nadal nie zagwarantuje pełnej realizacji Programu, musimy poszukiwać nowych źródeł finansowania.

Czyli temat jest zamknięty i podwyżki nie będzie?

Było w tej sprawie jasne oświadczenie pani premier i ministra Andrzeja Adamczyka. Skupiamy się obecnie na poszukiwaniu kolejnych źródeł finansowania dla PBDK.

To chyba nie będzie proste. Wyższa opłata paliwowa miała przynieść sporą część brakującej kwoty. Jaka jest alternatywa?

Zdaniem ekspertów, podwyższenie opłaty o 10 gr za litr w ciągu 10 lat dałoby dodatkowe 20 mld zł do Krajowego Funduszu Drogowego. Podwyżka o 20 gr dałaby kwotę 40 mld zł. Inne opcje, które nam pozostały, wiążą się niestety z koniecznością zaciągania kolejnych długów i ponoszenia kosztów obsługi tego zadłużenia. Sporym wyzwaniem, jakie zastaliśmy obejmując resort infrastruktury i budownictwa, jest problem zadłużonego Krajowego Funduszu Drogowego, gdzie już obecnie ponad 40 mld zł to kapitał do spłaty, a ok. 20 mld zł to koszt obsługi zadłużenia. Pojawił się też pomysł wykorzystania na większą skalę tzw. obligacji wieczystych. Od obligacji tradycyjnych różnią się tym, że są długoterminowe. Ale i tak pojawia się pytanie, z czego te odsetki spłacać. Są to ponad 2 mld zł rocznie – tyle kosztuje np. wybudowanie drogi ekspresowej S5 na odcinku Nowe Marzy–Bydgoszcz. A w kolejnych latach wysokość odsetek do spłaty będzie rosła. Oczywiście możemy też próbować rozwijać system koncesyjny, z konsekwencjami, które są nam znane chociażby po relacjach, jakie państwo ma z prywatnymi spółkami autostradowymi. A bywają to trudne relacje. Ale należy pamiętać, że aby państwo nie dopłacało do takich projektów, koncesjonariusz musi sam ustalać stawki opłat i finansować się z opłat zebranych od kierowców.

Ministerstwo Infrastruktury zapowiedziało rozszerzenie o 150 km systemu e-myta z początkiem października. Tymczasem operator systemu, firma Kapsch, wyliczył, że potencjalnie do objęcia e-mytem nadaje się jeszcze jakieś 500 km dróg. Dlaczego więc plany są tak skromne? Czy opłatami obejmiecie 110-km odcinek gierkówki między Piotrkowem, Częstochową i Siewierzem?

Do tej pory opłatami od aut ciężarowych obejmowane były przede wszystkim nowe odcinki dróg ekspresowych i autostrad, a odcinki dróg krajowych w sytuacji gdy następowało bądź było duże ryzyko odpływu pojazdów na drogi równoległe. Rozszerzenie systemu viaTOLL planowane na październik 2016 r. obejmuje wyłącznie odcinki autostrad i dróg ekspresowych i są to wszystkie odcinki, na których opłata elektroniczna mogłaby zostać wprowadzona. Opłata elektroniczna może być wyjątkowo wprowadzana także na drogach krajowych o niższym standardzie technicznym, przykładowo przy spodziewanym lub zaobserwowanym dużym odpływie ruchu na bezpłatne drogi alternatywne. Podjęcie decyzji o wprowadzeniu opłaty elektronicznej na dłuższych ciągach dróg krajowych klasy GP i G, które znajdują się w sieci TEN-T, takich jak np. DK 1 z Siewierza do Piotrkowa Trybunalskiego, konieczne jest uzyskanie pozytywnej opinii Komisji Europejskiej, wymagana jest notyfikacja. Jednak wobec ogromnego zadłużenia KFD może warto tę sprawę przeanalizować. Szacujemy, że z tych 150 km w ciągu 10 lat zyskamy ok. 1 mld zł. Ale i tak jest to niebagatelna kwota, więc warto myśleć dalszym rozszerzaniu systemu.

W takim razie ile kilometrów dróg obejmiecie opłatami po październiku br.?

Za wcześnie o tym rozmawiać, ale z całą pewności będą to wszystkie nowo dodawane do użytkowania drogi ekspresowe i autostrady. Musimy zbadać, jakie będą możliwości. Tempo rozszerzania systemu viaTOLL zależy przede wszystkim od terminów oddania do użytkowania nowo budowanych odcinków dróg. Dodatkowo stoimy przed wyborem nowego systemu poboru opłat. Umowa z Kapschem kończy się w listopadzie 2018 roku. W tym roku podejmiemy strategiczną decyzję, jaki będzie docelowy system poboru opłat.

A co ze stawkami opłat? Czy bierzecie pod uwagę powrót do stawki 20 gr za kilometr za autostrady w przypadku osobówek? Obecną stawkę, czyli 10 gr, wymusiła Komisja Europejska. Ale za chwilę to ograniczenie zniknie.

Założenie KE było takie, że opłaty mogły służyć jedynie zwrotowi kosztów drogowych inwestycji unijnych, a nie generować dochody. Poszukując finansowania dla Programu drogowego staramy się szukać takich źródeł, które będą w jak najmniejszym stopniu obciążać polskiego podatnika. Liczę, że w toku konsultacji projektu optymalizacji, które rozpoczęły się w ubiegłym tygodniu, pojawią się nowe, ciekawe pomysły finansowania budowy dróg. Podsumowanie tych konsultacji i prezentacja materiału z uwzględnieniem zgłoszonych uwag i wniosków są planowane na 31 maja 2016 r., podczas pierwszego dnia Targów Infrastruktury Drogowej Autostrada w Kielcach.

Czyli nie wyklucza pan podwyżek?

Nie ma planów powrotu do wcześniejszych stawek opłat za przejazd autostradami od pojazdów lekkich. Mając na uwadze gigantyczne zadłużenie Krajowego Funduszu Drogowego musimy pamiętać, że nie ma możliwości bezkosztowej budowy dróg.

Rząd planuje też „odchudzić” inwestycje drogowe, budować taniej. Propozycje zakładają m.in. zmniejszenie minimalnej szerokości pasa dzielącego drogi dwujezdniowe, zwiększenie wykorzystania materiałów z recyklingu. Te propozycje budzą mieszane uczucia.

Co do szerokości pasa, jesteśmy w stanie oszacować, kiedy dany odcinek drogi wypełni się fizycznie ruchem. Jeśli stanie się to, przy obecnych tendencjach, za 20-30 lat, to budowanie dzisiaj dróg z tak dużą rezerwą nie ma sensu. W innych, bogatszych krajach, pasy dzielące drogi mają np. tylko 1,5 metra. U nas, na niektórych inwestycjach np. S7 między Warszawą a Gdańskiem, pas ma praktycznie szerokość rezerwowej jezdni, czyli ok. 9 m w jedną stronę. Liczymy, że bardzo duże ograniczenia kosztów uzyskamy przez wprowadzenie typizacji obiektów: mostów, przejść dla zwierząt i innych obiektów inżynierskich. Sprecyzowanie norm projektowych i wytycznych to kolejny krok. Widzimy ogromną rolę GDDKiA, która jest odpowiedzialna za organizowanie przetargów, a tym samym określa warunki techniczne.

Czy jeśli zmniejszymy szerokość tego pasa, wpłynie to na ograniczenia prędkości np. na budowanych w ten sposób ekspresówkach?

Ograniczenie szerokości pasa rozdzielającego nie ma wpływu na dopuszczalną prędkość.

A co z ekranami akustycznymi?

Nie jestem entuzjastą ekranów. Tu też mamy do czynienia z kwestią bezpieczeństwa. Jeżeli wokół kierowcy przez dłuższy czas nie zmienia się otoczenie i jedzie niczym w tunelu, jego znużenie jest większe niż w normalnych warunkach. W trakcie prac grup eksperckich pojawiły się propozycje, by ekrany stawiać dopiero po zakończeniu inwestycji i stwierdzeniu, jakie jest rzeczywiste natężenie ruchu i jaki hałas to powoduje. Oczywiście należy pamiętać o ludziach, którzy domagają się stawiania ekranów. Ale trzeba przeprowadzać obiektywne badania, które usprawiedliwią ich stawianie. Do zastosowania są przecież możliwe także inne rozwiązania chroniące przed hałasem.

Co stanie się z samorządowymi fotoradarami, które dziś są owinięte foliami? Rząd zapowiadał, że część z nich na pewno wróci do użytku. Ale inspekcja drogowa nie chce ich przejmować, bo brakuje jej pieniędzy.

Ustawodawca odebrał gminom prawo do korzystania z tych urządzeń, gdyż wiele samorządów traktowało fotoradary jako źródło zarobku. Samorządy same podejmowały decyzje o kupnie fotoradarów, nikt ich do tego nie zachęcał. Często było tak, że straże miejskie i gminne kontrolowały prędkość w dyskusyjnych lokalizacjach, co budziło sprzeciw społeczny. Na pewno inspekcja ocenia i wskazuje miejsca, w których fotoradary powinny stanąć. Natomiast nie ma co ukrywać, że przekazanie samorządowych rejestratorów inspekcji kosztuje. Jeśli głównym motywem samorządów rzeczywiście jest bezpieczeństwo drogowe, powinny ponieść, przynajmniej częściowo, koszty dostosowania fotoradarów do nowego systemu, w którym miałyby funkcjonować. Wiem, że inspekcja rozmawia z samorządami z wielu miast na temat przejęcia tych urządzeń i zobaczymy, jaki będzie efekt tych rozmów. Ale w tym roku GITD ma określony budżet, w którym nie przewidziano wydatków na przejęcie samorządowych fotoradarów.

A co będzie z samą inspekcją drogową? Czy porozumieliście się w tej sprawie z MSWiA, które chciało tę formację likwidować?

Nie mam wątpliwości, że polski transport potrzebuje inspekcji. Przekonaliśmy się o tym ostatnio, gdy uszczelnialiśmy wschodnią granicę z powodu kryzysu transportowego z Rosją i egzekwowaliśmy zakaz wjazdu rosyjskich ciężarówek na terytorium Polski. Chcemy nałożyć nowe zadania na inspekcję, m.in. wzmocnienie ochrony granicy przed nielegalnym wwozem paliwa do Polski. Chcemy też zmienić wzór zezwolenia na transport międzynarodowy, by wyeliminować problem wielokrotnego wykorzystywania przez przewoźników zezwoleń jednorazowych. Rada Ministrów przyjęła projekt ustawy, zgodnie z którym Inspekcja będzie prowadziła Krajowy Rejestr Elektroniczny Przedsiębiorców Transportu Drogowego. Przez punkt kontaktowy zostanie on połączony z rejestrami innych państw członkowskich Unii Europejskiej. Jak powiedział minister Andrzej Adamczyk, ITD powołana w 2002 roku jest niezbędna do egzekwowania przepisów transportowych i zwalczania szarej strefy. Natomiast nie ma problemów z oddaniem policji kompetencji dotyczących kontroli prędkości.

Mówi się o planowanych zmianach w egzaminach na prawo jazdy - że plac manewrowy zostanie okrojony lub wręcz wyeliminowany z egzaminu praktycznego.

Zaszło pewne nieporozumienie. To są propozycje przedstawicieli ośrodków szkoleniowych, ministerstwo w ogóle się do tych postulatów nie odnosiło. Mimo to pojawiły się medialne doniesienia, że to nasz plan. Chcemy rozmawiać o poprawie bezpieczeństwa w ruchu drogowym, ale jesteśmy dopiero na początku dyskusji z różnymi środowiskami. Chcemy, by zmiany miały charakter całościowy, systemowy.

Czy wprowadzicie w szkołach obowiązkowe zajęcia z Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego?

Takie pomysły są zgłaszane przez różne środowiska. Nastał czas, by i o tym porozmawiać. Ale dyskusje są jeszcze przed nami.

A starsi kierowcy - czy powinni przechodzić regularne badania weryfikujące ich zdolności do dalszej jazdy samochodem?

Opinie są różne. W niewielu państwach na świecie takie regulacje funkcjonują, w niektórych prawo jazdy traci się automatycznie po przekroczeniu pewnego wieku. Statystycznie starsi kierowcy nie powodują zbyt wielu wypadków i to też trzeba brać pod uwagę przy wprowadzaniu ewentualnych zmian.

Minister Adamczyk wyszedł z inicjatywą przywrócenia obowiązkowej karty rowerowej. Niektórzy eksperci sugerują pójść o krok dalej i wprowadzić obowiązkowe OC dla rowerzystów.
Dyskusja o rowerzystach pojawiła się w związku z nowym, rządowym raportem o stanie bezpieczeństwa ruchu drogowego. Ale w tym dokumencie nie ma żadnych rekomendacji dotyczących wprowadzenia nowych dokumentów uprawniających do jazdy rowerem po drogach publicznych. Choć faktycznie postulat ten pojawia się w różnych rozmowach, ale żadnego twardego stanowiska ministerstwa w tej kwestii nie ma. Fakty są takie, że co roku kilkuset rowerzystów ginie na drogach, kolejnych kilka tysięcy osób jest rannych. Rowerzystom w ostatnim okresie wiele ułatwiono w kwestii poruszania się po jezdni, niektórzy z nich poczuli się trochę zbyt pewnie, jakby nie dostrzegając tego, że w starciu z samochodem mają małe szanse. Niestety nie wszyscy użytkownicy ruchu drogowego wiedzą, jak bezpiecznie się w nim poruszać. Bo dziś, każdy kto ukończył 18 lat, może poruszać się po drodze publicznej bez konieczności weryfikowania swojej wiedzy dotyczącej ruchu drogowego. Stąd pomysł, żeby znajomość przepisów była powszechniejsza niż dotychczas.