Anna Piotrowska: Był pan jednym z inżynierów, którzy projektowali boeinga dreamlinera?
Tadeusz Prucia*: Byłem członkiem 50-osobowej grupy projektującej skrzydło tego samolotu. W trakcie pracy mieliśmy kilka orzechów do zgryzienia, aczkolwiek wszystko wyszło bardzo fajnie. Choć samolot jest jeszcze trochę za ciężki, ok 2 - 3 tony. Trzeba go będzie odchudzić, zastosować odpowiednią dietę... (śmiech).
Kiedy dreamliner przejdzie tę kurację?
Pierwszych sześć dreamlinerów będzie samolotami testowymi. Siódmy jest przeznaczony dla japońskich linii lotniczych ANA. Mamy nadzieję, że część nadwagi zostanie zrzucona, zanim powstanie ten ostatni egzemplarz. Jednak wagę optymalną dreamlinery osiągną dopiero przy kilkunastym samolocie.
Wspomniał pan, że samo skrzydło projektowało kilkadziesiąt osób?
Samolot podzielony jest na sekcje. A skrzydło jest podzielone na podsekcje. Ja pracowałem przy tzw. konstrukcji nośnej skrzydła. Składa się ona z dźwigara przedniego, tylnego i żeberek w środku, to właśnie one utrzymują całość. Nasza podsekcja na początku liczyła ponad 30 inżynierów, w tym około 18 z Japonii. Pierwszy raz się tak się stało, że samolot zaprojektowany przez Boeinga miał skrzydło montowane poza Boeingiem. Japończycy dostali prawo montowania konstrukcji nośnej skrzydła. Jednak inżynierowie z Boeinga nadzorowali cały ten proces. Skrzydło jest zbyt skomplikowaną częścią, by jego budowę oddawać w obce ręce.
Które z elementów skrzydła zaprojektował pan osobiście?
Żeberka 3 i 4. To są takie żeberka bliskie kadłuba. Jak się spojrzy z góry na zarys skrzydła to te najszersze. Stanowią wewnętrzny szkielet skrzydła.
Z czego są zrobione?
Skrzydła i niemal cały samolot są zrobione z tzw. kompozytów. To mogły być różne włókna, na przykład węglowe. I kadłub rzeczywiście jest tak zrobiony. Natomiast skrzydło nie jest robione w całości z kompozytów. Jedynie powłoki górną i dolną, czyli tzw. skins (z ang. poszycie), wykonano z kompozytu. Reszta jest z aluminium, stali, innych metali. Żeberka są aluminiowe.
Dreamliner jest pierwszym dużym samolotem pasażerskim, którego kadłub zrobiono z kompozytów. Czemu to takie istotne?T
To ogromny skok w technologii materiałów. Prawie 50 proc. samolotu jest z kompozytów, jedynie 20 proc. to aluminium, potem są stale i wyroby tytanowe. Kompozyty to przyszłość lotnictwa, bo np. nie rdzewieją. A ponieważ nie rdzewieją, to nie trzeba często robić przeglądów. To znacznie zmniejsza koszty eksploatacji. Boeing 767 musiał mieć przeglądy robione regularnie co jakiś czas, a najważniejszy z nich, tzw. D-check, gdzie maszyna jest prawie całkowicie rozbierana - co mniej więcej 5-6 lat. Natomiast w dreamlinerze taki D-check ma być co 12 lat. To wielka oszczędność.
Nowy Boeing to wyzwanie rzucone Airbusowi?
Tak. Zarząd Airbusa uważa, że w przyszłości lotnictwo cywilne będzie opierało się na wielkich portach przesiadkowych. Wielkie samoloty typu A-380, które zabierają na pokład 555 osób, będą latały z jednego portu do drugiego. I po powiezieniu masy ludzi z portu w Ameryce Północnej do portu w Europie małe samoloty będą tych ludzi rozwozić na lokalne lotniska. Natomiast Boeing wychodzi z innego założenia: ludzie będą woleli lecieć z jednego mniejszego lotniska na kolejne mniejsze lotnisko bez przesiadek, bez niepotrzebnej straty czasu. W związku z tym zasięg dreamlinera jest ogromny, ok. 15 tys. km. Moim zdaniem ta koncepcja ma sens. Osobiście nie chciałbym wylecieć małym samolotem z punktu A do portu A1, następnie do portu B1 i punktu B. To aż dwie przesiadki.
Jak będą wyglądały samoloty za 15 - 20 lat?
Według mnie, to będą latające skrzydła, maszyny podobne do amerykańskiego bombowca B-2. Obłe konstrukcje bez żadnych wystających części.
*Tadeusz Prucia, Polak z australijskim paszportem. Inżynier pracujący w Boeingu.
