Izbaela Leszczyńska: Czy programowi F-16 grozi załamanie? Z naszych informacji wynika, że ciągle nie jesteśmy w stanie w pełni korzystać z tego myśliwca.
Stanisław Targosz: Program F-16 jest realizowany tak, jak został zaplanowany. W 2003 roku podpisano umowę. Dziś jesteśmy na etapie przyjmowania samolotów, zaczynamy ich eksploatację w kraju. Pewnie, że jest sporo różnego rodzaju problemów, bo to ogromny przełom dla naszych Sił Powietrznych - przechodzimy z techniki wschodniej na zachodnią. Nie są to jednak kłopoty, z którymi nie możemy sobie poradzić.

Odnoszę wrażenie, że przeszkolono grupę pilotów i techników, a teraz właśnie ci ludzie, którzy zdobyli doświadczenie w zupełnie innym kraju, wracają do skostniałych struktur, pełnych ludzi, którzy myślą i działają inaczej. Czy nie należało wyszkolić w Stanach Zjednoczonych także ludzi, którzy tutaj, w kraju, wdrażaliby F-16? Może łatwiej by się dogadywali i uniknęlibyśmy tego bałaganu?
Nie mogę sie z tym zgodzić. Siły Powietrzne ciągle się zmieniają. Cały czas w Stanach Zjednoczonych przebywają Polacy. Na przykład poprzedni dowódca poznańskiej brygady, która dysponuje myśliwcami, generał brygady Andrzej Błasik był przygotowywany do dowodzenia tą brygadą przez kilka lat. Najpierw skończył International Staff Officers Orientation Course w Holandii, następnie studia w Szkole Wojennej Sił Powietrznych StanówZjednoczonych. Programy tych studiów uwzględniają technikę i koncepcje działania obowiązujące na Zachodzie.
Służba na różnych stanowiskach w strukturach NATO też przygotowuje do pełnienia takich stanowisk. Ludzie, którzy zdobędą takie doświadczenie mają wystarczającą wiedzę, by wdrażać F-16. Nie ma jakichś specjalnych kursów dla kadry, która ma wprowadzać te samoloty. Przecież generał Błasik nie będzie latał samolotem F-16, tak samo jak ja nie będę nim latał, szef lotnictwa i inne osoby. Nie będziemy mieć w ciągu najbliższego roku generała, który lata takim samolotem. Za wcześnie też, by podpułkownikom, którzy przeszli szkolenie w USA: Stepaniukowi, Malinowskimu czy Zawadzie powierzyć stanowiska w brygadzie czy w dowództwie. Chociaż chcemy, by w przyszłości osoby, które latają tym myśliwcem zajmowały kluczowe stanowiska w Siłach Powietrznych. Na razie ci piloci mają dowodzić eksadrami i muszą zorganizować szkolenie w Krzesinach i Łasku.

Generał Błasik był przez kilka lat przygotowywany do dowodzenia brygadą, która ma samoloty F-16. Przez ministra Radosława Sikorskiego został gwałtownie wyrwany z tej posady i przeniesiony na stanowisko komendanta Szkoły Orląt w Dęblinie. Teraz kolejna osoba uczy się dowodzić brygadą. Czy pan się na to zgodził? Czy to był błąd?
No tak się stało... Nie chciałbym tego oceniać. Pewnie pan minister Sikorski miał jakiś plan.

Brygadą dowodzi teraz osoba gorzej przygotowana...
Nie mogę powiedzieć, że to osoba nieprzygotowana, bo był to zastępca szefa wojsk lotniczych. Brał udział w programie F-16, tak jak całe wojska lotnicze. Spośród dwóch, trzech kandydatów, których braliśmy pod uwagę, był najlepiej przygotowany merytorycznie do objęcia tego stanowiska.

Ale za granicą nie studiował. Przejdźmy do innej sprawy. Z dowództwa Sił Powietrznych masowo odchodzą ludzie odpowiedzialni za wdrażanie F-16, ci, którzy już poznali problemy związane z F-16. Czy to nie grozi zawaleniem się programu?Dlaczego tak się dzieje?
Ustawa o służbie wojskowej żołnierzy zawodowych z 2003 roku stworzyła pewien problem. Jeżeli pilot przechodził z eskadry na przykład do dowództwa Sił Powietrznych, tracił tzw. etat lotny, a w związku z tym dodatki pieniężne za latanie. Efekt był taki, że jak na przykład majorowi dawałem etat pułkownika, jego pensja zmniejszaa się o około 30 procent. Piloci nie chcieli obejmować tych stanowisk. Zabiegałem o to, by zmienić ustawę. Pewne poprawki wprowadzono. W efekcie udało mi się utworzyć 100 etatów tzw. lotnych między innymi w dowództwie, gdzie piloci rzadziej latają, ale te dodatki dostają.

Ale na innych stanowiskach pensje nadal są okrojone?
Tak. Tylko w chwili odejścia na emeryturę ten dodatek dolicza im się do ostatniej pensji, by na tej podstawie ustalić wysokość emerytury. To powinno się zmienić, bo jest niewłaściwe, choćby moralnie. Jeżeli pilot latał przez 20 lat, ma pensję 6 tysięcy złotych, a nagle przestaje latać i jako głowa rodziny przynosi do domu o dwa i pół tysiąca złotych mniej, to jest to problem. Zwłaszcza wtedy, kiedy to ja decyduję, że powinien przestać latać i przejść do sztabu czy do dowództwa. W takiej sytuacji ja także powinienem mieć prawo decydowania o tym, czy mu ten dodatek zachować. Bo on nawet nie będzie chciał przyjść na to stanowisko. Przede wszystkim ci ludzie, którzy tracą dodatki, odchodzą. Z każdym pilotem, który w ostatnim czasie odchodził z Sił Powietrznych prowadziłem indywidualne rozmowy. I z majorem Węglorzem i podpułkownikeim Stefaniakiem, wcześniej z pułkownikiem Packiem. Ten ostatni pilot był świetnie przygotowany, skończył studia w Stanach Zjednoczonych, doskonale znał język angielski. Miałem nadzieję, że to właśnie on będzie wkrótce dowodził brygadą, prowadzącą samoloty F-16.

Czy ma pan pomysł na to, jak takich ludzi zatrzymywać?
Kiedyś dowódca mógł, w związku z potrzebami Sił Zbrojnych, nie zgodzić się na odejście żołnierza do cywila. W tej chwili możemy przez pewien czas zatrzymać człowieka, w którego inwestujemy – jeżeli studiuje lub szkoli się za granicą np. przez dwa lata, musi odsłużyć kolejne cztery. Za czasów ministra Szmajdzińskiego i Sikorskiego pojawiały się pomysły, żeby pilotów wiązać z wojskiem w sposób administracyjny np. na 10 lat, ale prawnicy widzą ogromną trudność w znalezieniu takich przepisów, które na to pozwolą w demokratycznym państwie. Gdyby takie przepisy zostały wprowadzone, mogłyby się pojawić kłopoty na naborem do tego zawodu. Powinniśmy raczej stworzyć możliwości szkolenia tylu pilotów, ilu nam potrzeba, by uzupełniać ewentualne braki.

To dlatego nie można zatrzymać nawet tych ludzi, których wyszkoliliśmy w Stanach Zjednoczonych za ponad milion dolarów, a zdrowie odmówiło im posłuszeństwa. Mają unikalną wiedzę, jakiej nie ma nikt w Polsce, mogliby zająć się wdrażeniem F–16 w kraju. Ale mówią: „skoro nie mogę latać, idę do cywila, bo przyjęcie innego stanowiska wcale mi się nie opłaca”.
Tak, mamy przykład majora Krzysztofa Próchniaka, który zachorował na cukrzycę. Prowadziliśmy z nim rozmowy. Pan major nie wyraził zgody na dalszą służbę. Proponowałem mu wszystkie stanowiska, które mogłem, bo oczywiście stanowisk mamy sporo i potrzebujemy kompetentnych ludzi, zarówno w bazie, jak i w Szkole Orląt, także w brygadzie. Na przykład stanowisko instruktora, który szkoli na symulatorach F-16. Byłoby dla niego idealne. Podnosiłem to w rozmowie, tłumaczyłem mu, że jest wyszkolonym specjalistą. I długo w wojsku, czy to w systemie dowodzenia czy w sztabach, nie będziemy mieli takich specjalistów jak on. Nie wyraził zgody, powiedział, że ma inne plany. Dałem mu czas na to, żeby sobie wszystko przemyślał.

Nie zgodził się, bo pojawił się ten sam problem: jako instruktor, który szkoli na symulatorach lotów, traciłby dodatki za latanie. Dla pilota to nie jest stanowisko atrakcyjne finansowo. Do objęcia innych posad musiałby się specjalnie szkolić, przygotowywać od początku, a ten człowiek właśnie wrócił z intensywnego, wyczerpującego szkolenia... I miał za sobą prawie dwa lata rozłąki z rodziną...
Gdyby został szkoleniowcem na symulatorach, to w porównaniu do pensji, jaką otrzymywałby, latając na myśliwcach F-16, faktycznie traciłby
finansowo. Pracujemy nam tym, żeby stworzyć taki system motywacyjny, by tych ludzi zatrzymywać. Powtórzę: ja koniec 2005 roku i cały 2006 rok poświęciłem na to, żeby stworzyć kilkadziesiąt tzw. etatów lotnych, żeby mi ludzie nie odchodzili. Ta setka etatów, o której wcześniej wspomniałem, w zasadzie zabezpiecza finansowo tych pilotów, którzy chcą wspiąć się powyżej szczebla eksadry, chcą się dalej rozwijać. Oczywiście pewna grupa ludzi po wysłużeniu lat, uprawniających do emerytury, nie będzie chciała dalej służyć w armii i odejdzie do cywila.

A gdyby pilot, którego wyszkoliliśmy za oceanem, zdjął mundur? Jaką pensję może pan zaproponować cywilowi, którego państwo wyszkoliło za ponad milion dolarów, żeby go zatrzymać?
W dowództwie Sił Powietrznych mógłby zarobić nawet ponad dwa tysiące.

Ale jako pilot zarobiłby pewnie z pięć tysięcy...
Można to założyć, choć wielkość pensji zależy od kilku czynników. Musimy wziąć jednak pod uwagę fakt, że ten człowiek odchodząc do cywila miałby już emeryturę. Trudno mi sobie wyobrazić, aby pilot odchodził do cywila, zatrudniał się potem w jednostce wojskowej i w ten sposób, łącznie z emeryturą dostawał więcej pieniędzy, niż normalnie pracujący piloci. Jeśli stworzymy taki precedens, to inni także będą szukać podobnych szans.

Docierają do nas sygnały, że brakuje chętnych, którzy w przyszłości mogliby zasiąść za sterami myśliwców F-16.
Dlatego m.in. rozpoczęliśmy nabór absolwentów uczelni cywilnych, opracowano dla nich specjalny, 20-miesięczny program szkolenia. W tym roku będziemy go intensywnie realizować.

Pierwszy nabór, przeprowadzony jesienią 2006 roku, nie za bardzo się udał. Zgłosiło się zaledwie 69 osób i tylko 10 spośród nich się zakwalifikowało. Żeby uzbierać te 10 osób przekwalifikowywano nawet osoby z kursów dla specjalistów obsługi naziemnej samolotów. To nie jest sukces, na niektóre uczelnie cywilne startuje po 2 tysiące kandydatów. I jest jeszcze druga kwestia - czy to nie za późno, by 26-letni, 30-letni magister dopiero uczył się latania?

Fakt, że na 69 startujących przeszło tylko 10 świadczy o tym, że kryteria naboru mamy niewłaściwe, albo po prostu zainteresowanie zawodem jest małe. Po raz pierwszy robiliśmy ten nabór, być może także informacja o nim nie dotarła do wszystkich osób, które mogłyby być nią zainteresowane. Nie sądzę, że człowiek, który ma 25 lat jest za stary, by rozpocząć latanie. Są takie kraje, w których najpierw kończy się szkołę średnią, potem czteroletnie studia, a dopiero później zaczyna się intensywne szkolenie lotnicze. Tak jest w Stanach Zjednoczonych. My też chcemy od 40 do 50 procent kandydatów na oficerów pozyskiwać spośród absolwentów studiów cywilnych. Przykładem niech będzie informatyk, którego nie trzeba szkolić w uczelni wojskowej.

Czy MON kupi dla Sił Powietrznych samolot do szkolenia zaawansowanego, przygotowującego do pilotowanie F-16?

Pracujemy nad tym. Jeśli chcemy mieć w Polsce szkołę Sił Powietrznych, jeśli chcemy szkolić, to musimy mieć narzędzia. Mamy nowe śmigłowce, mamy samoloty transportowe Skytruck i M-28. Brakuje nam nowego odrzutowca. Iskra została wdrożona ponad 40 temu, w 1962 roku. I wysłużyła już swoje, na niej do lotów na samolotach naddźwiękowych przygotowywały się kolejne pokolenia pilotów. Od tego czasu Siły Powietrzne wdrożyły trzy generacje samolotów nadźwiękowych: najpier były samoloty Su-7 i Mig-21, potem Su-20 i Mig-23, w końcu Su-22 i Mig-29. Teraz wdrażamy F-16. A przez ten czas nie zmienił się samolot szkoleniowy.

Czy zadecydował już o tym nowy szef MON? Poprzedni był przeciwny zakupowi.

Pan minister ogłosił, że Szkoła Orląt w Dęblinie będzie istniała i że będziemy szkolić pilotów w kraju. Dla Sił Powietrznych jest to sygnał, żeby podjąć w tej sprawie działania.

Były szef resortu Radosław Sikorski mówił, że dęblińska szkoła nie zniknie z powierzchni ziemi, pozostanie tam Centrum Szkolenia Sił Powietrznych. Samoloty miała jednak wynajmować wojsku spółka prywatno-publiczna, która miała powstać.
Jednoznacznie powiedziano, że będzie jedna szkoła wojskowa w Polsce - Uniwersytet Obrony Narodowej i szkoły w Dęblinie nie będzie.

Miała przekształcić się w filię Uniwersytetu, w której odbywałoby się szkolenie praktyczne...

Tak, był taki zamysł. W tej chwili trwają pracę nad koncepcją szkolnictwa i nie chciałbym za wiele na ten temat spekulować. Pan minister musi teraz dostać niezbędne informacje, żeby podjąć decyzję. Ona będzie wynikać z przeprowadzonego rachunku zysków i strat. Powiem tylko, że żadne państwo o rozmiarach Polski nie korzysta z czystego ousourcingu, polegającego na tym, że zaprasza się przedsiębiorstwo, które udostępnia samoloty, a my mu płacimy za szkolenie pilotów.

A jaki system funkcjonuje w Stanach Zjednoczonych?

Właścicielem samolotów szkolnych T-38 są Siły Powietrzne, a nie firma. To wojsko je kupuje. Natomiast przedsiębiorstwa cywilne zajmują się ich eksploatacją. W Finlandii jest podobnie np. cywile z Patrii zajmują się remontami, obsługą samolotów, tankowaniem. Ale instruktorami są piloci wojskowi. Nie znam takiego przedsiębiorstwa, które byłoby w stanie kupić samoloty odrzutowe, bojowe, u nas nawet nie ma prawa, które pozwalałoby przedsiębiorstwu posiadać środki bojowe czy środki do przenoszenia uzbrojenia. Amerykański T-38 nie jest samolotem uzbrojonym, nie jest przewidziany do wykonywania jakichkolwiek zadań bojowych, tam szkolenie polega na ich imitowaniu. Ale już np. Iskra ma działko 23 mm. My musimy się zastanowić, czy chcemy mieć tylko samolot szkolny czy także taki, który można wykorzystać np. w czasie kryzysu.

Ile samolotów F-16 jest w tej chwili w Krzesinach? Czy Amerykanie usunęli awarie radaru, systemu tankowania paliwa w powietrzu, zapasowego kanału łączności radiowej?

W Krzesinach jest 11 samolotów. Usterki, o których pani mówi, zostały usunięte. Na razie nie wszystkie maszyny latają. Zakończyliśmy przegląd czterech, które przyleciały w listopadzie i trzech, które dotarły do nas w grudniu. Te maszyny już latają. Sprawdzamy jeszcze jeden samolot z dostawy grudniowej i trzy, które są w Polsce od stycznia.

Jest pan zadowolony z tego sprzętu?

Oczywiście. Jest to najlepszy sprzęt, jakim obecnie dysponujemy i jakim będziemy dysponować przez najbliższych kilkadziesiąt lat. Mimo, że słyszymy różne pogłoski, że program F-16 padł , jestem przekonany, że wdrożenie myśliwca do polskich Sił Powietrznych zakończy się sukcesem.

Kiedy zakończy się budowa infrastruktury w Krzesinach? O ile wiem, nie wszystko wykonano na czas. Brakuje m.in warsztatów do remontowania myśliwca.

Rzeczywiście nie wszystko zostało zrobione. Gotowa jest infrastruktura niezbędna do eksploatacji samolotu, ale do eksploatacji początkowej. Kolejne jej elementy, jak np. stanowisko do prób silników czy stanowisko do obsługi samolotu, dopiero będą oddawane do użytku.

Czyli gdyby teraz zepsuł się silnik, to nie mielibyśmy go gdzie naprawić?

No, niestety. Jest to problem.

Kiedy to się zmieni?

Stanowisko do prób silników powinno być gotowe w czerwcu tego roku.

A czy są gotowe magazyny uzbrojenia?
Tak. W tej chwili trwa procedura uzyskiwania pozwolenia na ich eksploatację od władz samorządowych, zarówno w Krzesinach, jak i w Łasku, gdzie też będą stacjonować samoloty F-16. Od lat tam były magazyny, ale teraz są dostosowywane do nowego typu uzbrojenia, dlatego potrzebne są nowe dokumenty. Nasze działania idą w tym kierunku, aby pozwolenie na eksploatację pozwalało nam przechowywać w składach taką ilość uzbrojenia, by w przypadku jakiegoś wypadku fala uderzeniowa nie zagrażała okolicznym mieszkańcom. Mam nadzieję, że uzyskamy je w ciągu kilku tygodni, czyli przed dostawami uzbrojenia, które zakończą się w 2008 roku. Na pewno nie będzie takiej sytuacji, że ono dotrze, a my nie będziemy go mieli gdzie schować. W Polsce jest sporo różnych jednostek i składów broni.

Mieszkańcy protestują przeciwko tym składom... Boją się, że będą wysiedleni...
Ludzie budują domy na swoich działkach i jest zrozumiałe, że chcieliby mieć spokój. Nikt ich nie poinformował, że mogą tam być jakieś ograniczenia dla zabudowy. Najbliższe domy są oddalone o 200 metrów od lotniska. Ale są oddzielone lasem, co mało kto bierze pod uwagę. Dodatkowo składy zostaną osłonięte wałami i ekranami. Nikogo nie chcemy wysiedlać.

W Krzesinach brakuje nie tylko specjalistycznych budynków, np. magazynu hydrazyny, czyli silnie trującego elementu paliwa rakietowego. Brakuje też tzw. informatycznego systemu wsparcia eksploatacyjnego samolotu F-16. To taki system, który pozwala m.in. komputerowo zamawiać części zamienne u producentów w Stanach Zjednoczonych i na bieżąco zlicza godziny lotów, informuje, kiedy trzeba wymienić olej, kiedy dokonać przeglądu silnika, itd. Dlaczego go nie ma?

O to trzeba zapytać byłego dyrektora biura F-16 w MON, pana Piotra Łukaszewicza. Walczyliśmy o ten system od dwóch lat, a może i dłużej. Podjęto decyzję, by pozyskać go w ramach umowy na samolot wielozadaniowy od Amerykanów. Ale kiedy pan Łukaszewicz został dyrektorem biura F-16, bez uzgodnienia z nami zwrócił się do pana ministra Sikorskiego, żeby nie pozyskiwać w ten sposób tego systemu, ale żeby zakupić go w drodze otwartego przetargu. Minister Sikorski się na to zgodził i ruszyły procedury, które trwają do dzisiaj. Nikt do tej pory nie rozpisywał warunków technicznych zamówienia takiego systemu, nie posiadaliśmy podobnego a i niewielu ludzi w Polsce miało kiedykolwiek z takim systemem do czynienia. Teraz sprawę przejął Departament Infromatyki, który niedawno powstał. Przetargu jeszcze nie ogłoszono...

Czyli procedura potrwa co najmniej rok?

Byłoby bardzo dobrze, gdyby udało się ten sprzęt kupić w tym roku.

Czy fakt, że nie można komputerowo zamawiać części zamiennych i nadzorować przeglądów nie stanowi zagrożenia dla pilotów?
Nie stanowi, bo samolot F-16 można też eksploatować bez tego systemu, według określonych harmonogramów, tyle, że wszystkie czynności trzeba wykonywać, że tak powiem bdquo;ręcznie”. To wymaga większego zaangażowania ludzi. System pozwoliłby nam jednak ściśle nadzorować tę eksploatację, nadzorować zużycie poszczególnych części, planować zakupy, dostawy. Gdyby udało nam się ten system włączyć do systemu międzynarodowego użytkowników samolotów F-16, to moglibyśmy po trzech latach korzystać również z magazynów różnych państw. Do tego czasu jesteśmy zobowiązani umową, żeby utrzymywać łączność z producentami cześci, którzy są stroną
w kontrakcie.

A system obrony własnej samolotu? Eksperci mówią, że w 100 procentach nie jest wydajny. Trzeba stworzyć bazę danych, w której np. znajdą się parametry radarów, jakich używają potencjalni przeciwnicy. Kiedy to zostanie zrobione?

Myślę, że o tym będziemy mogli mówić po wdrożeniu samolotów. Jeżeli chodzi o bazę danych to nie zgadzam się z tym, że nic z tym nie robimy.

Kiedy?
Z cał pewnością będziemy ją mieli. Każde państwo gromadzi jakieś tam dane i my również. W naszym przypadku jest to łatwe, ponieważ mamy sprzęt wschodni i zachodni u siebie.

Do końca 2008 roku powinniśmy mieć, zgodnie z wymogami NATO po 1,5 pilota na każdą spośród 48 maszyn. Dowiedzieliśmy się, że dwóch pilotów, którzy są za oceanem, nie robi postępów, a jeszcze jeden miał problemy z zaliczeniem testów na wirówce przeciążeniowej. Jak pan chce spełnić kryteria NATO-wskie?
Mam nadzieję, że ci trzej piloci zakończą szkolenie. Trudno mi spekulować w tej sprawie w sytuacji, kiedy nie mam oficjalnych informacji na ich temat. A propos normy NATO-wskiej. Trudno byśmy już teraz, gdy nie ma wszystkich samolotów, mieli po półtora pilota na maszynę.

Na razie mamy po pół pilota na maszynę...
Zapewniam, że spełnimy normy NATO-wskie.

Jak pan chce to zrobić? Siły Powietrzne muszą podkradać pilotów śmigłowców Wojskom Lądowym. Są problemy z naborem do Szkoły Orląt, raptem dziesięć osób zgłosiło się na szkolenie do Dęblina.

Ja na te 10 osób teraz nie liczę, bo nie będą gotowe w 2008 roku. Być może będą mogły pilotować F-16 dopiero po 2009 roku. Mamy jednak w kraju grupę pilotów, która rozpocznie szkolenie w Polsce. Przygotowaliśmy dla nich programy. Być może to jeszcze nie pozwoli spełnić norm NATO-wskich, ale pozwoli nam uruchomić procedurę szkolenia w kraju. Nie jest tak, że jednostki są przechowalniami pilotów, którzy nie mają co robić. Czy pani redaktor myśli, że np. w jednostce w Mińsku Mazowieckim jest 100 czy 200 pilotów, z których my możemy sobie wybierać potrzebnych ludzi do woli? Jednostka w Mińsku jest w siłach reagowania NATO i musi spełniać własne normy.

Tam są tylko 24 etaty dla pilotów?
Nie ma tam 30 czy 40 stanowisk tylko po to, bym w razie potrzeby mógł sobie wybierać ludzi na myśliwce F-16. Podobna sytuacja jest w Malborku.

Mówi się, że jednostka w Krzesinach w przyszłości będzie musiała szkolić co najmniej 12, no może 14 pilotów rocznie...

Trzeba prowadzić ciągłe szkolenie. Bo piloci będą się wykruszać, niektórzy prawdopodobnie stracą zdrowie, inni będą odchodzić na wyższe stanowiska, a niektórzy po prostu stracą chęć do latania. Tak jest we wszystkich jednostkach, nie ma w tym nic dziwnego. Myśmy takie sytuacje już przeżyli.

Tak, z jednostki w Mińsku Mazowieckim w 1999 roku odeszło 11 pilotów. Ilu ma pan w Siłach Powietrznych pilotów w grupie wiekowej 26-30 lat?


Jest to niespełna 200 pilotów latających samolotami Su–22, Mig–29, F–16.

To wcale nie tak dużo. A gdyby w pewnym momencie politycy podjęli decyzję by polscy piloci, u boku sojuszników, wypełnili misję lotniczą za granicą? Powiedzieliby: macie F-16, pomóżcie. I np. pięciu pilotów złożyłoby wypowiedzenia. Gdzie znalazłby pan ludzi?

No, po to ma być 1,5 pilota na samolot byśmy nie mieli takich sytuacji.

No ale na razie ich nie ma. Na razie mamy po pół pilota na samolot.

Ale w ciągu najbliższego roku czy dwóch lat myśliwce F-16 nie będą brały udziału w misjach. Wszystkie na raz prawdopodobnie nigdy na nią nie polecą. Kogo byłoby na to stać? Przez ponad 10 lat największym wyzwaniem, jakie stawiano Siłom Powietrznym, były redukacje sprzętu, uzbrojenia, ale też zwalnianie ludzi.

Od połowy lat 80-tych Siły Powietrzne skurczyły się ze 120 tysięcy do niecałych 30 tysięcy obecnie?
Jeszcze w 2003 roku mieliśmy nadmiar kadr. Związane to było ze zbyt dużą liczbą absolwentów szkół wojskowych. Powoli jednak zbliżamy się do takiego stanu, w którym będziemy normalnie funkcjonować. Nie chciałbym, żeby ktoś pomyślał, że teraz zrobimy potężny nabór i będziemy mieli spokój przez wiele lat. Musimy doprowadzić do takiej sytuacji, że w Siłach Powietrznych, liczących 30 tys. ludzi, przy średnim okresie służby wynoszącym 20 lat, będziemy wymieniać co roku około 1,5 tys. ludzi.

Mówił pan, że jest już pierwsza grupa pilotów, która pozna F-16 od podszewki w Polsce. Ilu ich jest? Kiedy ci lotnicy, którzy szkolili sie w USA skończą kursy instruktorskie i zaczną szkolić tę grupę?

Piloci, którzy wrócili z USA, zaczną szkolić późnym latem tego roku, bądź na początku jesieni. Mamy ośmioosobową grupę ludzi, która zacznie się szkolić na F-16 już w Polsce. Wcześniej latali samolotami Su-22 i MiG-29, w tej chwili przygotowują się językowo do tego, by rozpocząć program szkolenia teoretycznego. W drugiej połowie roku ruszy szkolenie praktyczne.

Czy był bunt mechaników, którzy ukończyli szkolenie w USA? Czy grozili odejściem?

Ja na ten temat nic nie wiem. Coś takiego dyskwalifikowałoby jednostkę, bo żołnierze którzy rozpoczynają służbę, przyjmują na siebie obowiązki. Sugeruje się, że to są ludzie niezwykle wartościowi, wyszkoleni za miliony dolarów. Otóż oni są wartościowi, dopóki pracują. Jeżeli nie chcą tego dłużej robić, nie wywiązują sie ze swoich obowiązków, ich wartość jest zerowa. Nic nie możemy stracić, bo pieniądze, które zostały wydane na ich szkolenie już zostały wydane.

Podaje się pan do dymisji?

Nie, nie podaję się..

Poprzedni minister obrony wnioskował w grudniu o odwołanie pana...

Ja wniosków w swojej sprawie nie śledzę. Pracuję, odpowiadam za to co robię. Ogniwa słabsze powinny być na pewno zmieniane, ale powodzenie tego programu nie zależy od jednego człowieka. To proces, w który jest zaangażowana wielka liczba ludzi. Oczywiście system powinien być poddawany ocenie, ale nie codziennie, nie co tydzień, nie co dwa tygodnie. Nie po przyjęciu kilku samolotów czy 2–3 procent dostaw. Wdrażanie samolotu zakończy się w 2008 roku. Dopiero wtedy, moim zdaniem, będzie można ten program ocenić.














































































































Reklama