Subskrybuj nas na Youtube
Informację o międzynarodowych zakupach (łodzi podwodnych) ujawnił niedawno wiceszef Ministerstwa Obrony Narodowej Czesław Mroczek. Inspektorat Uzbrojenia sugerował takie rozwiązanie już od co najmniej roku. Jednak sam pomysł jest jeszcze starszy. – Rozmawiałem o tym z Norwegami już w 2012 r. – komentuje gen. Waldemar Skrzypczak, były wiceminister obrony narodowej.
W NATO taki system to standard. W czerwcu tego roku Sojusz ogłosił, że 15 państw członkowskich zakupi Alliance Ground Surveillance (AGS), czyli 5 zestawów bezzałogowców obserwacyjnych Global Hawk. Zasięg tych maszyn to 16 tys. km, a ich główną bazą ma być Sigonella we Włoszech. Na tego rodzaju zakup mogą sobie pozwolić tylko największe i najbogatsze państwa, dlatego tak chętnie dochodzi do podziału kosztów. Systemy mają zacząć być wykorzystywane najpóźniej w 2018 r.
Innym programem, w którym Polska bierze udział, jest Multinational MRTT Fleet. Jego celem jest budowa międzynarodowej jednostki korzystającej z powietrznych cystern. – Inicjatorami powstania MMF są Holandia, Norwegia i Polska. Zainteresowanie programem zgłosiły inne państwa. Porozumienie w tej sprawie chcemy podpisać w 2016 r. – informuje płk Jacek Sońta, rzecznik MON.
Obecnie dzielimy się w ramach NATO m.in. wielkimi samolotami transportowymi C-17 i AN-124 oraz samolotami zwiadowczymi AWACS. – Dzięki dostępowi do floty sojuszniczej (ATARES), wspólnej (SAC) i dzierżawionych godzin (SALIS) mamy możliwość elastycznego korzystania z usług przewozu towarów wielkogabarytowych lub na dalekie odległości bez międzylądowania. To ułatwia przewiezienie dużej grupy żołnierzy samolotami przystosowanymi do takich przewozów – wyjaśnia płk Jacek Sońta. – Posiłkujemy się takimi możliwościami, gdy uczestniczymy w dużych ćwiczeniach zagranicznych. Tego typu samoloty przydały się także do przewozu pojazdów i śmigłowców do i z kontyngentu w Afganistanie oraz Afryce – stwierdza rzecznik. Dodaje, że przelot bez konieczności międzylądowania bywa prostszy i szybszy m.in. ze względu na obowiązujące zasady transportu materiałów niebezpiecznych (łatwiej uzyskać zgody dyplomatyczne).
MON nie ma wyliczeń, ile dzięki tego typu programom oszczędza. Można jednak pokusić się o szacunki. Do utrzymywania ciągłej operacyjności i treningu załóg potrzebne są co najmniej trzy samoloty jednego typu. W przypadku zakupu samolotów C-17 mowa o wydawaniu co najmniej 600 mln zł za jeden egzemplarz. W ramach programu Strategic Aircraft Capability możemy z niego korzystać za kilkadziesiąt milionów złotych. Co ciekawe, w ramach Strategic Airlift Interim Solution 12 krajów dzierżawi 6 antonowów 124, a koszty tej operacji są w dużej mierze uzależnione od faktycznego użycia tych maszyn przez poszczególne kraje. Tak więc jeśli w danym momencie nie ma potrzeby operacyjnej, by ich używać, to znacznie spadają wydatki MON.
Według generała Skrzypczaka wspólne kupowanie sprzętu ma sens. – Wydatek na C-17 byłby dopiero początkiem. Po takiej decyzji należałoby zbudować dla samolotu całą bazę logistyczną – mówi Skrzypczak.
Jest jeszcze jeden argument za dzieleniem kosztów. – W wielu obszarach samodzielnie nie uzyskamy zdolności bojowej z powodów technologicznych. Wspólne zakupy to ciekawy kierunek rozwoju armii. Szkoda, że potrzebowaliśmy aż tylu lat, by to zrozumieć – stwierdza Mariusz Cielma, analityk ds. bezpieczeństwa z Dziennika Zbrojnego. Cielma wskazuje jednak na ryzyko. Jego zdaniem można sobie wyobrazić scenariusz, w którym podczas wojny ten dzielony sprzęt do nas nie dociera. W hipotetycznym konflikcie z Rosją Holendrzy czy Norwegowie najpewniej nie zgodziliby się wysłać swoich pilotów powietrznych tankowców.