O tym, że zakup śmigłowców uderzeniowych w ramach programu „Kruk” ma być przyspieszony, mówiono już pod koniec kadencji poprzedniego rządu. To skutek agresji Rosji na Ukrainę. Teraz rząd PiS skłania się do tego, by postępowanie na śmigłowce wielozadaniowe (trwają negocjacje offsetowe z koncernem Airbus, producentem Caracala) było połączone z mniej zaawansowanym postępowaniem na śmigłowce bojowe. Zamysł jest taki, by każdy z trzech dużych zakładów w Polsce (Mielec, Świdnik i Łódź) miał pracę na najbliższe lata. Choć zdecydowana większość produkcji kupowanych śmigłowców szturmowych siłą rzeczy odbyłaby się za granicą (obecnie nie produkujemy tego typu statków powietrznych), to już montaż końcowy może być robiony u nas.
– – mówi Jerzy Gruszczyński, były pilot wojskowy i redaktor naczelny „Lotnictwa Aviation International”.
Obecnie w grze o wart kilka miliardów złotych kontrakt jest czterech oferentów. Amerykańskie Boeing (ze śmigłowcem Apache 64) i Bell (AH-1Z Viper), francuski Airbus (Tiger) oraz turecki, jak sama nazwa wskazuje, Turkish Aerospace Industries (T-109).
W ubiegłym tygodniu miało być podpisane porozumienie między Bellem a PZL Mielec (należącymi do firmy Sikorsky, która jest częścią koncernu Lockheed Martin), dzięki któremu Vipery mogłyby być montowane w Polsce. Do podpisania jednak nie doszło.
– – ogłosili w oficjalnym komunikacie przedstawiciele Bella.
– – poinformował DGP Frans Jurgens, odpowiedzialny za komunikację w Sikorsky.
Wydaje się, że wszystkie cztery firmy nie będą miały większych problemów ze znalezieniem partnerów w Polsce. Dla Turków naturalnym kooperantem są zakłady w Świdniku, których właścicielem jest włoska Finmeccanica. To w oparciu o produkowany przez ten koncern śmigłowiec A129 Mangusta powstał turecki T-109. Z kolei Amerykanom z Boeinga bliżej powinno być do Mielca – Lockheed Martin ma spory udział w produkcji śmigłowca Apache (zresztą podobnie jest w przypadku Vipera). Poza tym wymiana informacji technologicznych między amerykańskimi firmami zawsze jest ze względów prawnych prostsza niż wymiana Amerykanów z obcymi.
Francuzom z Airbusa w przypadku wygranej w przetargu na śmigłowce wielozadaniowe najprościej byłoby montować tigery w Wojskowych Zakładach Lotniczych nr 1 w Łodzi (to tam ma powstać joint venture do produkcji caracali). Wydaje się jednak, że szanse zawarcia kontraktu na caracale są niewielkie.
Korzyści z takiego postawienia sprawy przez nowe kierownictwo MON są bardzo wymierne. Montaż końcowy to może być 10–20 proc. wartości finalnego produktu – w sumie ok. miliarda złotych. Ceny takich maszyn zaczynają się od ok. 30 milionów dolarów i rosną w zależności o wyposażenia. My chcemy kupić od 16 do 32 egzemplarzy. Choć w tym przypadku trudno się spodziewać wielkiego transferu technologii (zamówienie jest stosunkowo małe), to na pewno utrzymanie dotychczasowych czy stworzenie nowych miejsc pracy wchodzi w grę. Nieoficjalnie mówi się o tym, że postępowanie mogłoby być rozstrzygnięte już w czwartym kwartale tego roku. To założenie bardzo optymistyczne. Możliwe jest jednak to, że dopiero wtedy dowiemy się, jakie śmigłowce wielozadaniowe zostaną wybrane dla polskiej armii. Przedstawiciele MON deklarowali, że żaden polski zakład nie odejdzie z pustymi rękami – a wtedy będzie można z wielką pompą ogłosić, że śmigłowce X będą montowane w Mielcu, Y w Świdniku, a Z w Łodzi. Zagadką pozostaje, jakie modele będą się kryły pod tymi literami.
16–32 śmigłowce uderzeniowe chcemy kupić
30 mln dol. to szacunkowy koszt najtańszych wersji śmigłowca uderzeniowego . Cena rośnie wraz z wyposażeniem
50 o zakupie takiej liczby śmigłowców wielozadaniowych Caracal trwają obecnie rozmowy z Airbusem
