Termin składania ofert upływa 27 września. Obie firmy mają atuty. O ile śmigłowce EC-135 i EC-145 Eurocoptera wydają się lepiej dostosowane do potrzeb pacjenta i można montować w nich sprzęt medyczny w najrozmaitszych konfiguracjach, to helikopter A 109 E Grand Agusta Westland jest po prostu szybszy.
Agusta przetarg oprotestowała. Jej zastrzeżenia budzą cztery warunki, których nie jest w stanie spełnić. Spełniają je zaś wyłącznie produkty Eurocoptera. Po pierwsze minimalną odległość od noszy, na których leży pacjent, do sufitu śmigłowca określono na 97 cm. Po drugie punktowana jest odległość od głowy pacjenta do ściany. Minimum to 30 cm, za kolejne centymetry są dodatkowe punkty. Po trzecie producenci są też premiowani za podwozie płozowe, a nie kołowe. Po czwarte musi być możliwość przemieszczania się z kabiny pilota do kabiny medycznej.
Dlaczego tak precyzyjnie określono warunki przetargu? Zdaniem wiceministra zdrowia Jarosława Pinkasa odległość 97 cm umożliwia skuteczne wykonanie masażu serca. "Eksperci z zakresu anestezjologii, intensywnej terapii i ratownicy medyczni chcieliby mieć maszynę, w której można przeprowadzić akcję reanimacyjną" - mówi DZIENNIKOWI Pinkas. Jak tłumaczy, przestrzeń poza głową pacjenta jest z kolei potrzebna do intubacji, czyli sztucznego oddychania. Jest też racjonalne uzasadnienie dla płóz, a nie kół w helikopterze. "W Polsce przez 7 czy 8 miesięcy w roku grunt jest grząski albo leży śnieg, a śmigłowiec musi lądować także w terenie przygodnym" - mówi.
Dlaczego jednak ministerstwo nie punktuje maszyn za prędkość, tak jakby ona nie liczyła się przy ratowaniu życia? A 109 Grand Agusta może latać z prędkością 288 km/h, zaś naszyna Eurocoptera o dziesięć kilometrów na godzinę wolniej. Tutaj minister Pinkas się wykręca. "O to już proszę pytać ekspertów lotniczych. Powiedziano mi, że odległości są na tyle małe, że nie ma to żadnego znaczenia" - mówi.
"Dziś uczestniczymy w wielkim skandalu. Specyfikacja tego przetargu dyskryminuje nasze śmigłowce" - uważa Matthew Harwey, dyrektor przedstawicielstwa Agusta Westland w Polsce. "Ja muszę zaoferować 363 mln zł, ale rząd i tak wybierze Eurocoptera. Wszystko to oznacza, że rząd jest gotów zapłacić 133 mln zł więcej. Kupi śmigłowiec, który ma mniejsze osiągi!" - mówi.
Jeśli nowe śmigłowce nie zostaną szybko wybrane, Lotnicze Pogotowie Ratunkowe za kilka miesięcy nie będzie miało czym latać. 29 marca 2008 r. może zostać z jednym śmigłowcem A 109, który już kupiło od włoskiej Agusty. Pozostałym 19 maszynom Mi-2 wygaśnie certyfikat. Jeśli Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) go nie przedłuży, lotnicze pogotowie praktycznie przestanie istnieć. Grozi nam kompromitacja na międzynarodową skalę.
"Polska jako jedyne państwo Unii Europejskiej nie zakończyła wymiany floty śmigłowców" - mówi DZIENNIKOWI Robert Gałązkowski, zastępca dyrektora LPR. "Nasz najstarszy śmigłowiec został wyprodukowany w 1972 r. Wszystkie maszyny zostały zmodernizowane, wymieniono w nich silniki, ale nie spełniają wymagań pierwszej klasy osiągowej, których żąda Unia".
Śmigłowiec z pierwszej klasy osiągowej jest w stanie lecieć bezpiecznie na jednym silniku, jeśli drugi ulegnie awarii. Mi-2 w takiej sytuacji ratują się tylko lądowaniem. Przepisy unijne są bardzo restrykcyjne: helikopter ratunkowy nie może narażać życia i zdrowia pacjenta. Zlekceważyć unijnych certyfikatów nie można, w 2002 r. Polska zobowiązała się do respektowania wspólnotowych praw dotyczących lotnictwa cywilnego.
Helikoptery ratunkowe coraz częściej się psują. W zeszłą środę zawiodła nowoczesna Agusta, która poleciała po pacjenta z zawałem. Śmigłowiec nie mógł wystartować, pacjenta zabrała karetka. Ile było podobnych sytuacji, w których pacjent nie uzyskał pomocy, bo zawiódł któryś z helikopterów? Szefowie pogotowia twierdzą, że w tym roku około dziesięciu.
