Gao Tongyi z północno-wschodniej prowincji Hebei przed kilkoma miesiącami kupił sobie nowe, specjalnie sprowadzone z Niemiec bmw 740. Wcześniej jeździł nie mniej luksusowym audi A6. – W Chinach samochód, tak jak ubranie, jest oznaką prestiżu. Jeśli jeździsz dobrym autem, to znaczy, że jesteś wiarygodnym partnerem w interesach – mówi nam Gao, który jest właścicielem firmy handlującej z Europą. – Poza tym chińskie samochody zdecydowanie ustępują jakością zagranicznym – dodaje, wyjaśniając, dlaczego nie zdecydował się na rodzimą markę.
Tacy ludzie jak pan Gao wciąż jednak są wyjątkami. Choć w Pekinie czy Szanghaju swoje salony mają wszystkie luksusowe marki z Bentleyem czy Ferrari na czele, ich produkty pozostają poza zasięgiem większości Chińczyków. Muszą się zadowolić pojazdami typu SAIC, BYD, Landwind czy Chery lub w najlepszym razie montowanymi przez spółki typu joint venture licencyjnymi volkswagenami czy toyotami.
Według danych CAAM 60 proc. nowych samochodów kupują osoby, dla których jest to pierwsze auto w życiu. Jeszcze lepiej potencjał chińskiego rynku ilustruje liczba prywatnych pojazdów na 1000 mieszkańców. Podczas gdy w USA wynosi ona 765 sztuk, w Europie ponad 300, w Chinach szacowana jest na 30 – 40. Ale pod względem dynamiki wzrostu Państwo Środka nie ma sobie równych na świecie.
Miejscowe firmy motoryzacyjne robią wszystko, żeby nadążyć za rosnącym popytem. Zaledwie w październiku chińskie media triumfalnie informowały, że po raz pierwszy w historii przekroczona została bariera 10 milionów wyprodukowanych samochodów rocznie. Do tej pory udawało się to tylko Japonii i – przed kryzysem – Stanom Zjednoczonym. W tym roku Chiny już wyprzedziły Amerykanów pod względem sprzedanych pojazdów i stały się największym rynkiem świata. Teraz CAAM przewiduje, że do końca grudnia zarówno w produkcji, jak i sprzedaży pęknie bariera 13 milionów. To oznacza pozycję absolutnego światowego lidera w obu kategoriach.
Jeszcze w zeszłym roku chińska produkcja sięgnęła 9,3 miliona. 40-proc. wzrost w ciągu jednego roku to w dużej mierze efekt rządowych planów stymulacyjnych, jak chociażby wprowadzenia ulg podatkowych dla producentów małych aut. Ale i bez nich analitycy przewidują, że co roku liczba pojazdów wyjeżdżających z chińskich fabryk będzie przyrastać o co najmniej milion. Konsultingowa firma McKinsey & Co. szacuje, że do 2030 r. Chińczycy będą kupować rocznie 50 milionów nowych samochodów. Dla porównania – cały światowy przemysł motoryzacyjny wyprodukował ich w zeszłym roku 70 milionów.
Chińskie firmy zresztą też coraz śmielej konkurują z zachodnimi koncernami. Największy chiński producent samochodów SAIC w zeszłym tygodniu poinformował, że przejął od General Motors pakiet kontrolny w ich spółce joint venture Shanghai GM. Firma jest już właścicielem brytyjskiego MG i większościowym udziałowcem południowokoreańskiego SsangYonga. Co więcej, również w zeszłym tygodniu SAIC ogłosił, że przymierza się do ekspansji w Indiach. Choć na razie tamtejszy rynek to tylko 1,7 milionów sprzedanych samochodów rocznie, w ciągu najbliższych pięciu lat ma się podwoić. A w dłuższym okresie ma perspektywy jeszcze większe niż chiński. W 1,2-miliardowych Indiach liczba samochodów przypadających na 1000 mieszkańców jest ponad dwukrotnie mniejsza niż w Chinach.
