Uroczystość, którą 20 maja świętował Airbus, miała symboliczną wymowę. Tego dnia fetowano sprzedaż 12-tysięcznego samolotu. Ale co ważniejsze – kupcem owego A220 (wraz z prawie setką innych maszyn) były amerykańskie Delta Air Lines. Dla Boeinga to kolejne upokorzenie, bo już ok. 13 proc. sprzedawanych przez Airbusa samolotów kupują amerykańscy przewoźnicy.

Interes zatem się kręci, a Boeing niemal pikuje. Po tym jak dwie katastrofy jego nowych maszyn B737 MAX uziemiły pozostałe, amerykański koncern stracił już co najmniej miliard dolarów. Sytuacja jest poważna, lecz nie beznadziejna, bo wciąż pozostaje ostatnia deska ratunku – rząd Stanów Zjednoczonych.

Wojna to biznes

William Allen, obejmując 1 września 1945 r. fotel prezesa Boeing Airplane Company, miał świadomość, że zakończenie II wojny światowej zwiastowało dla koncernu wielkie kłopoty. W ciągu poprzednich lat amerykański przemysł lotniczy zbudował 300 tys. samolotów, głównie na potrzeby wojska. Dzięki kontraktom rządowym producenci stale rośli – tylko zakłady Boeinga dawały pracę ponad 70 tys. robotników. Jeszcze więcej, bo ponad 100 tys. osób, zatrudniał Douglas Aircraft Company. Jednak już późną jesienią 1945 r. obie firmy musiały zawiesić produkcję, a chcąc uniknąć bankructwa, zwolniły wszystkich pracowników linii montażowych. Z tygodnia na tydzień ćwierć miliona ludzi znalazło się na bruku.

W tej sytuacji Allen postanowił zagrać va banque. Zgromadzone podczas wojny finansowe zasoby firmy nakazał zainwestować w błyskawiczne zaprojektowanie samolotów pasażerskich. Inspirację dla niego stanowiły działania mniejszego od Boeinga koncernu Lockheed Corporation. Nim wojna dobiegła końca, firma ta zadbała o to, by transportowy C-69 przerobić na maszynę pasażerską o nazwie Constellation. Pierwsza „Connie” zaczęła latać na trasie Waszyngton–Paryż w grudniu 1945 r. – prędkość wynosząca 500 km/h pozwalała jej osiągnąć cel w 13 godzin. Ciśnieniowa kabina z klimatyzacją zapewniała zaś 43 pasażerom komfort lotu. Constellation biła rekordy popularności. Koncern sprzedał odbiorcom z całego świata ponad 800 sztuk różnych wersji tej maszyny.

Mimo to Lockheed nie zdobył przewagi nad Boeingiem, bo ryzykowne pociągnięcie Allena zaczęło procentować. Podczas wojny kierowana przez niego korporacja była głównym wytwórcą latających superfortec B-17 oraz B-29. Zastosowane w nich rozwiązania można było zastosować w modelach pasażerskich. Pierwszym był Boeing 377 Stratocruiser. Czterosilnikowa maszyna mogła osiągnąć pułap 9 tys. metrów i zabrać 84 pasażerów. Przy czym Allen zadecydował, iż B377 zaoferuje podróżnym rozliczne wygody. Oprócz dwóch kabin ciśnieniowych wyposażonych w fotele, na dolnym pokładzie umieszczono salonki dla gości specjalnych i luksusowe sypialnie.

Prezes Boeinga nakazał zbudowanie 50 stratocruisersów bez czekania na zamówienia. William Allen ufał, że te wkrótce muszą nadejść – i się nie pomylił. Wszystkie stratocruisery kupiły linie Pan American World Airways. Po czym posypały się kolejne.

Zarówno Boeing, jak i Airbus mają za sobą kilka chybionych przedsięwzięć. Z których najbardziej kosztowna okazała się niedawna walka na gigantyczne odrzutowce. Zaowocowała ona powstaniem mało rentownych modeli B787 Dreamliner oraz Airbusa A380. Przyniosły one producentom straty, wymuszające nowe transze rządowych subsydiów i ulg podatkowych