Czym latają polskie VIP-y

Po wojnie kilka oryginalnych dakot trafiło od Rosjan do Polski. Eskadra składająca się z sześciu maszyn przyleciała do nas wraz z rosyjską kadrą. W marcu 1947 r. eskadra została przemianowana na specjalny pułk lotniczy składający się z dwóch pionów - transportowego i łącznikowego. Ale często to Rosjanie pilotowali samoloty z naszymi VIP-ami. Tak było do początku lat 50. W tym czasie piloci rosyjscy szkolili polskie załogi, które czasami też latały z ważnymi personami. Jedyną osobą, która nie wsiadła do samolotu prowadzonego przez polskiego pilota, był Bolesław Bierut. Bał się, że Polacy dokonają zamachu na jego życie. Również swój ostatni lot do Moskwy, gdzie zmarł - choć jak twierdzą niektórzy, popełnił samobójstwo - odbył z załogą radziecką.

Do połowy lat 50. używane były też dwupłatowe samoloty Po-2, tzw. kukuruźniki. Były w nich dwa miejsca - jedno dla pilota, drugie dla VIP-a. Były to samoloty radzieckie budowane według konstrukcji z lat 20. Miały otwartą kabinę. Od końca lat 40. używany był wyjątkowy kukuruźnik. Specjalnie dla marszałka Michała Roli-Żymierskiego zbudowano egzemplarz, który miał zamkniętą kabinę. Do zielonych garnizonów latał nim jeszcze jego następca Konstanty Rokossowski. Na miejsce kukuruźnika w latach 50. wprowadzono jednopłatowe awionetki Jak-12. VIP-y wykorzystywały też w tamtym czasie francuskie samolociki Nord, które zakupiono dla dokonywania pomiarów i lokalizacji celów z powietrza. Na początku lat 50. pojawiły się w Polsce pierwsze dwa Iły-12, którymi latali Edward Ochab i Władysław Gomułka. Ten ostatni po kraju poruszał się też wprowadzonym po raz pierwszy do Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego im. Obrońców Warszawy śmigłowcem SM-1 produkowanym w Świdniku na licencji radzieckiej.

Iły dla Gomułki

W 1961 r. wprowadzono dla VIP-ów pierwsze dalekodystansowe Iły-18 z czterema turbośmigłowymi silnikami. Uzyskiwały one imponującą na tamte czasy prędkość przelotu 600 km/h. Był to, jak twierdzą specjaliści, najbezpieczniejszy samolot ze wszystkich iłów i łatwy w obsłudze. Pierwszymi VIP-ami na jego pokładzie byli Władysław Gomułka i ówczesny przewodniczący rady państwa Aleksander Zawadzki podróżujący do Mongolii. Po udanym locie Gomułka poprosił o zwiększenie limitu tych samolotów. Rosjanie wspaniałomyślnie przekazali nam dodatkowe dwa egzemplarze Ił-18. Te cztery samoloty latały z VIP-ami przez 30. lat. W 1991 r. przekazano je PLL LOT do przewozu towarów. Jedna z plotek głosi, że wcześniej używano ich między innymi do szmuglowania broni i amunicji do Syrii. Zaopatrywano Arabów głównie w kałasznikowy. W samolotach tych wyjęte były fotele pasażerskie, a na ich miejsce ładowano do transportu zielone zaplombowane skrzynie, które zgodnie z fakturami przewoziły ceramikę i leki. Nawet piloci nie wiedzieli, co wiozą do Damaszku.

W 1966 r. przekazano naszym VIP-om cztery sztuki pierwszego samolotu odrzutowego produkcji radzieckiej Tu-134 A. Używano ich do 1992 r., kiedy także przekazano je LOT z przeznaczeniem przewożenia sprzętu. Również w połowie lat 60. do specpułku dla wierchuszki sprowadzono sześć sztuk maszyn An-24. Były to niewielkie samoloty pasażerskie. Na początku lat 70., kilka lat po tym jak Wojciech Jaruzelski został ministrem obrony narodowej, zażyczył sobie aby jedną z maszyn An-24 przerobić na powietrzne stanowisko dowodzenia. Cały samolot naszpikowany był urządzeniami specjalnej łączności. Miał być użyty po rozpoczęciu wojny, a szczególnie w przypadku ataku jądrowego. Samolot ten trzymano w schronie odpornym na atak atomowy. Generał Jaruzelski miał nim w razie potrzeby startować natychmiast i z bezpiecznej wysokości dowodzić operacjami naszych wojsk.

Radzieckie po wsze czasy

"Zimnowojenna epoka dawno już za nami, ale czasami mam wrażenie, jakby duch gen. Jaruzelskiego został w mentalności rządzących, którzy zakładają, że produkty radzieckie są niezniszczalne" - ironizuje jeden z pilotów pułku. I dodaje: "To oszczędzanie na bezpieczeństwie jest dla mnie niezrozumiałe."

"Sytuacja od 20 lat się nie zmieniła. Już pięciokrotnie robiono prezentację samolotów do zakupu" - mówi były szef BOR, gen. Mirosław Gawor. Jego zdaniem sprawdziliśmy już produkty wszystkich liczących się na świecie producentów. Ale ciągle brakuje odwagi. Gawor podkreśla: "Wydawało się, że 10 różnych incydentów związanych z awariami samolotów i śmigłowców obsługujących VIP-ów będzie wystarczającym sygnałem, że mamy przestarzały sprzęt i że jest go za mało. Ale okazało się, że to żadnego rządu nie ruszyło. Wspomina, że po wypadku z Leszkiem Millerem przynajmniej zakup helikopterów wydawał się przesądzony. Obejrzano najnowszy na świecie i najbardziej bezpieczny model, dotknięto jego najważniejszych elementów i w końcu... nie kupiono."

A przecież przykładów na to, jak zdezelowany jest to sprzęt, nie brakuje. W maju 2007 r. ówczesny minister środowiska Jan Szyszko musiał przesiąść się w Bonn na zastępczy samolot, bo w starym radzieckim jaku-40 pękła jedna z warstw czołowej szyby samolotu. Już w 1998 r. ten sam jak nie zdołał wystartować w Wilnie z premierem Jerzym Buzkiem na pokładzie. Trzy lata później z powodu awarii silnika Leszek Miller utknął w Norymberdze. No i wreszcie w grudniu 2003 r. wydarzyła się katastrofa śmigłowca z Leszkiem Millerem na pokładzie w Piasecznie pod Warszawą.

Mercedes a zaporożec

W tej chwili z dużych maszyn do dyspozycji VIP-ów pozostają dwa samoloty Tu-154 M. Pytam pułkownika Dariusza Sienkiewicza, rzecznika prasowego Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego im. Obrońców Warszawy, co znaczy litera "M". Wyjaśnia, że "M" pochodzi od modernizacji. I taką właśnie mamy wersję rosyjskiej maszyny wyprodukowanej we Wnukowie pod Moskwą. Nasze Tu-154 mają wyciszone silniki. Rosyjskie są o wiele głośniejsze. A przecież mimo tego rzekomego wyciszenia Szwajcarzy nie pozwolili lądować naszemu Tu-154M ze względu na hałaśliwość. Pytam, czy różnica między nowymi zachodnimi samolotami a Tu-154M jest taka jak np. między mercedesem a słynnym zaporożcem? Pułkownik Sienkiewicz zastanawia się chwilę i odpowiada: raczej jak między wołgą a mercedesem. Wyjaśnia, że modernizacja obejmuje dołożenie tzw. awioniki, czyli automatyki. Część urządzeń analogowych zamieniono na elektroniczne, co znacznie zwiększa bezpieczeństwo samolotu. Oryginał maszyny miał 180 miejsc do siedzenia. W ramach modernizacji ich liczbę zmniejszono do 102.

W to miejsce dobudowano salonki dla tzw. głównego VIP-a. Za takich uznaje się prezydenta, premiera, marszałków Sejmu i Senatu. Jeśli nie leci żaden z nich, to salonkę dostaje najważniejsza osobę lecąca danym kursem np. szef kancelarii premiera albo minister obrony narodowej itp.

Salonka składa się z dwóch części. W pierwszej jest tylko stół i dwa fotele. Do części drugiej, wypoczynkowej, prowadzą rozsuwane drzwi. Jest tam rozkładana sofa, stolik i fotel. Sofa i fotele pokryte są oddychającą skórą ecru (kolor kremowy). W drugim rogu naprzeciwko sofy jest łazienka z umywalką, a w ścianie wbudowany telewizor krystaliczny, oraz zestaw audio, video i DVD. Pomieszczenie to ma około 7 mkw.

W samolocie są też dwa inne mniejsze saloniki. W pierwszym z nich przy każdym z dwóch stolików stoją cztery fotele. Jest tam też lodówka, kuchnia, w niej piecyk i opiekacz oraz zlew do mycia naczyń. Są też dwa w pełni wyposażone telewizory. Mieści się w tym saloniku 8 osób. W drugim na 6 osób są dwa małe stoły. Wszystkie fotele w salonkach są rozkładane. W sumie powierzchnia trzech salonek zajmuje pół samolotu.

Obydwa Tu-154, choć z różnych roczników - 1990 i 1991, są identycznie wyposażone. Mają zasięg około 5 tys. km i prędkość 900km/h.

Praktycznie są eksploatowane bez przerwy. Przewożą VIP-y albo dokonują innych przewozów. Wykorzystywane są na szkolenia albo latają na przeglądy techniczne. Raz do roku każdy Tu-154 leci do Moskwy na generalny przegląd. Co 5 lat maszyna musi przejść remont główny u producenta. Tylko on ma prawo dokonywać zmian technicznych. Najbliższy remont główny czeka nas w styczniu 2009 r.

Jak zabytek

Najstarszą maszyną w bazie specpułku do dyspozycji VIP-ów jest mały, 16-osobowy Jak-40 wyprodukowany w 1979 r. W oryginale miał 32 miejsca. Nasz jest przerobiony na 16-osobowy, kosztem małego saloniku. Jak-40 raz na 5 lat musi się znaleźć u producenta. Wyjątkowo Rosjanie dali nam prawo do robienia dorocznego przeglądu we własnym zakresie. Sprawdzamy, czy utrzymane są na właściwym poziomie wszystkie parametry. Jak ma trzy silniki, dlatego trzeba pamiętać o ich wymianie co pewien czas. Ma zasięg do 1500 km, prędkość 500 km/h.

Poza tym z VIP-ami latają dwa śmigłowce - amerykański Bell 412 HP i nasz polski Sokół ze Świdnika. Śmigłowce służą do lotów w kraju, w sytuacjach gdy trzeba lądować w terenie, do czego wystarczy mały plac o wymiarach 50 m na 50 m pozbawiony drzew. Bellem może lecieć siedmiu VIP-ów. Są w nim wygodne fotele obite skórą i mały barek. Obecnie latający w specpułku bell pochodzi z 1991 r. Można też nim latać do innych krajów do miejscowości w pobliżu naszych granic. Obowiązuje go coroczny przegląd. Najbliżej uprawnionym punktem jest filia amerykańskiego producenta w Niemczech, w Baden-Baden.

Tylko o trzy lata młodszy jest polski Sokół, ale mniej komfortowy w locie ze względu na hałas. "Jest sporo głośniejszy" - zdradza płk Dariusz Sienkiewicz. "Między sokołem a bellem różnica jest znowu taka jak między np. lexusem a wołgą" - dorzuca. Sokół może pomieścić sześciu pasażerów. Obydwa helikoptery mają prędkość przelotu około 210 km/h.

Piloci mają dość złomu

"Obecna rządowa flota powietrzna powinna trafić na złom" - mówi DZIENNIKOWI jeden z inżynierów pułku. Dodaje, że to jest jeden z głównych powodów masowej ucieczki pilotów do lotnictwa cywilnego. "Uciekają <za płot>, jak u nas określa się cywilny port lotniczy na Okęciu" - wyjaśnia drugi z moich pułkowych rozmówców. Jednocześnie wyjaśnia, że "za płotem" nie tylko standard lotów jest inny. Nie tylko pensje wielokrotnie wyższe. Koledzy, którzy już tam rozpoczęli pracę, mówią, że to tak jakby telewizor produkcji radzieckiej Rubin zamienili na nowoczesne LCD. Najgorsze jest to, że odchodzą piloci i inni specjaliści będący w najwyższej formie zawodowej, a więc zaraz po wymaganych 15 latach, po wysłużeniu których jest się wolnym. W lotnictwie cywilnym wszystko mają wyłożone jak na dłoni. Do ręki dostają niezbędne materiały potrzebne do lotu. A tu nie można choćby zaplanować świąt. W każdej chwili można być wezwanym do jednostki. Ale wszyscy, z którymi rozmawiałem, podkreślają, że znieśliby i to, gdyby nie trzeba było ryzykować, latając na zabytkowym sprzęcie. I pytają: czy potrzeba tragedii, by to wreszcie do kogoś dotarło?