Kolejarze powtarzają, że po latach zapaści pasażerowie wracają do kolei. Świadczy o tym rosnąca liczba przewiezionych podróżnych, np. w wakacje z usług PKP Intercity skorzystało o 8 proc. więcej osób niż przed rokiem. Polak jeździ statystycznie koleją osiem razy w roku. W tych estymacjach odstajemy jednak od innych krajów. Czech korzysta z kolei dwa razy częściej, a Szwajcar aż osiem razy częściej.

Wraz z wejściem w życie 9 grudnia nowego rozkładu jazdy nie należy spodziewać się spektakularnej poprawy. Wszystko przez to, że na wielu trasach wciąż będą prowadzone uciążliwe remonty, które co gorsza będą się opóźniały. Tak jest np. na liniach Wrocław – Poznań czy Warszawa – Lublin, gdzie z placu robót zeszła włoska firma Astaldi. Ta ostatnia trasa jest całkowicie zamknięta dla ruchu. Wbrew wcześniejszym obietnicom kolejarzy pociągi nie wrócą tam w grudniu tego roku. Teraz spółka PKP Polskie Linie Kolejowe chce wprowadzić tam państwowego wykonawcę i liczy, że przejezdność uda się uzyskać w trzecim kwartale 2019 r. Tyle że pociągi nadal będą jeździć rzadziej i dłużej niż przed rozpoczęciem remontu, bo z Lublina do Dęblina dostępny ma być początkowo tylko jeden tor, a prace będą się ciągnąć się jeszcze przez wiele miesięcy.

Spółka PKP PLK zarzeka się natomiast, że w czerwcu przyszłego roku ulgę odczują pasażerowie jeżdżący na trasie Warszawa – Poznań. Wtedy pociągi wrócą na podstawową trasę przez Konin i podróż nie będzie już trwać tak długo jak teraz, czyli 3 godz. 30 minut – 4 godziny. Mirosław Skubiszyński z Centrum Zarządzania Ruchem w PKP PLK nie potrafił jednak powiedzieć na wczorajszej konferencji prasowej poświęconej nowemu rozkładowi jazdy, jak długo potrwa podróż.

Remont linii poznańskiej wzbudza kontrowersje, bo jak przyznają kolejarze, po trzech latach uciążliwych prac i zainwestowaniu ponad 2 mld zł podróż z Poznania do stolicy ma się skrócić tylko o kilka minut.

Na wielu trasach są prowadzone uciążliwe remonty, które się opóźniają. 

Spółka PKP Intercity stara się poprawiać ofertę tam, gdzie najważniejsze roboty na torach już się zakończyły. Tak jest na prowadzącej z północy na południe trasie Trójmiasto – Warszawa – Kraków – Katowice. Od 9 grudnia zwiększy się tam częstotliwość przejazdów pociągów Pendolino. Z Warszawy do Trójmiasta ich liczba wzrośnie z 12 do 14, a z Warszawy do Krakowa z 9 do 12. Narzekać mogą jednak mniej zamożni podróżni, bo jednocześnie na obu trasach spółka PKP Intercity zmniejszy liczbę tańszych pociągów pośpiesznych (kategorii TLK i IC). Przykładowo według nowego rozkładu, który można znaleźć na stronie PortalPasazera.pl, zlikwidowany będzie poranny pociąg pośpieszny „Sawa” z Warszawy do Krakowa. Podobnie będzie na trasie Warszawa – Gdańsk.

Na tej linii Pendolino będą jeździć dłużej niż zaraz po zakończeniu cztery lata temu niemal ośmioletniego remontu. Jeszcze w 2015 r. najszybszy skład pokonywał tę trasę w 2 godz. 37 minut. Potem stopniowo wydłużano ten czas. Teraz ten odcinek można przejechać w ciągu 2 godz. 51 minut – 2 godz. 55 minut. W PKP PLK przyznają, że trzeba naprawić nasyp między Malborkiem i Prabutami. Prace potrwają tam do czerwca przyszłego roku. Jak się jednak dowiedzieliśmy, czas przejazdu wydłuża także wprowadzenie ograniczeń prędkości w rejonie Legionowa. – To jest tak, jak wydaje się miliardy na modernizację torów, a potem trasa nie jest odpowiednio utrzymywana – mówi nam były pracownik PKP PLK.

Na linii do Gdańska obiecywano dalsze skracanie czasu przejazdu. Miało być to możliwe dzięki zamontowaniu nowoczesnego systemu sterowania ruchem, który pozwoliłby przyspieszyć pociągom Pendolino ze 160 do 180–200 km/h. Montaż tego systemu jest na ukończeniu, ale przynajmniej kilka miesięcy potrwają jego testy.

Po przerzuceniu części pociągów Pendolino na trasę z Trójmiasta przez Warszawę do Krakowa ubędzie ich na trasie ze stolicy do Wrocławia. Jeszcze trzy lata temu kursowały cztery pary tych szybkich składów. Teraz będą dwie pary. Na tej trasie podróżni będą mieli do dyspozycji więcej pociągów pośpiesznych. Te jednak jadą na Dolny Śląsk przynajmniej o kilkadziesiąt minut dłużej. Trasą przez Częstochowę i Opole dojadą w ok. 4 godz. 30 minut, a trasą przez Łódź i Zduńską Wolę – ponad 5 godz. 

Kłopoty z taborem

PKP Intercity wciąż ma kłopoty z awaryjnym taborem, co powoduje często duże opóźnienia w kursowaniu pociągów. Po wypadkach na przejazdach dwa z 20 składów Pendolino są wyłączone od zeszłego roku z ruchu. Do tego dość częste zderzenia ze zwierzyną powodują kilku- lub kilkunastodniowe wyłączenia z ruchu kolejnych pociągów. W wakacje PKP Intercity narzeka na niedobór wagonów i wtedy ratuje się pożyczaniem ich od Czechów.

Sporo problemów sprawiają pojazdy wyprodukowane przez bydgoską Pesę – elektryczne składy Dart i lokomotywy spalinowe Gama. Darty psują się m.in. na obleganej trasie Warszawa – Łódź. Gamy m.in. ciągną składy na niezelektryfikowanym odcinku trasy objazdowej z Warszawy do Lublina (przez Parczew i Lubartów). W razie awarii podróżni muszą się liczyć z ogromnymi opóźnieniami, bo przewoźnik musi podłączyć inną lokomotywę. Marek Chraniuk przyznaje, że w związku z awariami przewoźnik nalicza producentowi kary.

PKP Intercity zapowiada kolejne zakupy. Teraz m.in. trwa przetarg na 12 pociągów elektrycznych. Już od zimy trwa jednak przesuwanie terminu otwierania ofert od producentów.