Dwa krwawe wypadki w jednym miesiącu podziałały na wyobraźnię pasażerów, którzy teraz przed podjęciem decyzji coraz częściej sprawdzają, czy ich lot nie będzie przypadkiem obsługiwany przez maszyny produkowane w Tuluzie. "Dlaczego Francja nie zajmie się na poważnie tymi samolotami, po tym jak straciła w nich właśnie ponad 140 swoich obywateli? Osobiście, nie zamierzam już podróżować liniami żadnego przewoźnika, który używa airbusów" - grzmiał po katastrofie na forum internetowym France24 David z Waszyngtonu.
Obiekcji pasażerów nie podzielają jednak zamknięci w klimatyzowanych gabinetach szefowie największych światowych linii lotniczych. Dla nich airbusy to wciąż obiecująca alternatywa dla amerykańskich boeingów. Produkowane w Europie supersamoloty od kilku lat wygrywają z konkurentami z Chicago. "Ostatnia seria katastrof, a już zwłaszcza wypadek na Komorach prawie 20-letniego A310, czyli typu, który wychodzi z użycia, wcale tego nie zmieni" - twierdzi w rozmowie z DZIENNIKIEM Kim O’Neil, brytyjski specjalista od lotnictwa z Advanced Aviation Technology Ltd.
Pokonać Amerykanów
Rywalizacja między boeingiem a airbusem trwa od lat 90. Gdy w 1997 r. władze Boeinga wykupiły swojego dotychczasowego największego rywala - McDonnella Douglasa, na placu boju pozostał mu już tylko jeden realny konkurent - europejskie konsorcjum z siedzibą w Tuluzie. Jeśli chodzi o liczbę zamówień, w ostatniej dekadzie zdecydowanie zwycięża Airbus.
Jeszcze 22 czerwca, a więc zaledwie 3 tygodnie po katastrofie airbusa na Atlantyku, szefostwo Virgin Airlines, linii lotniczej należącej do multimiliardera Richarda Bronsona, złożyło zamówienie na 10 nowych airbusów typu A330-300. Samoloty mają zostać dostarczone do końca 2012 roku. To pokrzyżuje plany Boeinga, który chciał zaoferować Virgin swój nowy flagowy produkt - boeingi 787 znane także jako "Dreamlinery". Te jednak wciąż nie odbyły nawet swojego dziewiczego lotu, który odłożono go na bliżej nieokreśloną przyszłość. Tak czy inaczej, "Dreamlinery" nie zostałyby dostarczone wcześniej niż do 2013 r., a kierownictwo Virgin nie mogło już dłużej czekać na nowe samoloty. Kontrakt na 10 airbusów, z których każdy pomieści do 270 pasażerów, opiewa na 1,5 mld euro.
Tydzień wcześniej na targach lotniczych w Paryżu, czyli największej imprezie branży lotniczej, przedstawiciele Airbusa podpisali kontrakty na dostawy aż 58 nowych samolotów. Reprezentanci Boeinga - tylko dwóch. To co prawda o wiele mniej niż rok temu, gdy oba koncerny zgarnęły podczas paryskiego air show aż 800 zamówień, ale liczba kontraktów to także najlepszy dowód na to, iż to nie katastrofy rządzą rynkiem lotniczym.
Mimo ostatniej serii incydentów z udziałem airbusów, eksperci uważają, że samoloty te wcale nie są bardziej awaryjne od innych najpopularniejszych maszyn pasażerskich, nawet wręcz przeciwnie - górują nad nimi wieloma parametrami. "Ze względu na swój młody wiek airbusy są pewniejszymi samolotami niż dłużej produkowane boeingi" - mówi Kim O’Neil. Analitycy wskazują, że airbusy są bardziej oszczędne i mają mniej zawodne silniki niż maszyny produkowane przez konkurencję.
Przekleństwo elektroniki
Joint venture największych europejskich producentów samolotów powołano do życia 39 lat temu. Konsorcjum, wspierane od początku finansowo przez rządy państw zachodnich, utworzyły francuska Aerospatiale, niemieckie Deutsche Airbus i Fokker-VFW, brytyjski Hawker-Siddley (później British Aerospace) i hiszpańska CASA. Nazwa "airbus" pochodzi z lotniczego slangu i oznacza nic innego jak duże samoloty pasażerskie. Do końca lat 70. firma radziła sobie na rynku ze zmiennym szczęściem. Z końcem dekady na świecie latało tylko 81 samolotów wyprodukowanych w Tuluzie. Dopiero wypuszczenie dwa lata później całkowicie skomputeryzowanego A320 przewróciło do góry nogami rynek lotniczy i pozwoliło europejskiemu konsorcjum wejść do grona światowych potentatów.
Od początku lat 80. technologia fly-by-wire, wprowadzona po raz pierwszy w airbusach, stała się światowym standardem kopiowanym przez konkurencję. Jednak zdaniem pilotów to właśnie zbytnia komputeryzacja samolotów produkowanych w Tuluzie jest główną wadą airbusów i czynnikiem przemawiającym na korzyść boeingów. W airbusie A330, identycznym z tym, który rozbił się 1 czerwca, nie ma np. żadnych bezpośrednich połączeń mechanicznych między panelem pilotów a sterem czy lotkami. Komputery uwalniają pilotów od analizowania tysięcy danych i same na bieżąco modyfikują parametry lotu, ale jednocześnie przyzwyczajają do zbyt dużego zaufania w niezawodność sprzętu. "Airbus to samolot budowany przez inżynierów dla inżynierów, a nie do końca dla pilotów. Na przykład w boeingu 747 przepustnica działa ręcznie. Możesz dzięki niej wyczuć turbulencje. W airbusie nic nie czujesz, tylko patrzysz na wskaźniki na monitorach" - mówił reporterowi "Le Parisien" Jean-Pierre Albran, wieloletni pilot francuskich samolotów cywilnych i wojskowych.
Rozbudowany system komputerowej kontroli lotu wymaga od siedzących za sterami maszyny posiadania coraz większej wiedzy informatycznej. W razie awarii głównego systemu sterującego piloci mają do dyspozycji zapasowe programy komputerowe. Kiedy jednak wszystko to zawiedzie, człowiek za sterami nie bardzo wie, co robić. To nie wadliwy sprzęt, ale zestawienie nadmiaru elektroniki z bezradnością pilota zabiło w czerwcu prawie 300 pasażerów. "Airbusy są dobrymi, stabilnymi samolotami, nowoczesne silniki lotnicze są tak zaprojektowane, że ich wadliwość jest niemal wykluczona. Nie technika, ale niewłaściwy pilotaż powoduje wypadk"i - podsumowuje Kim O’Neil.
