Subskrybuj nas na Youtube
Jest pan współkonstruktorem Caracala, śmigłowca, którym latać będzie nasza armia.
Spędziłem nad nim kilka lat pracy. Byłem wtedy odpowiedzialny za dział mechaniczny, pracowałem głównie przy rozwoju tylnego wirnika, amortyzatora do nowego pięciołopatowego wirnika głównego i systemu do kontroli aktywnych drgań.
Jest coś specjalnego w tym wirniku?
Chodzi o bezpieczeństwo: wirnik musi być odporny na uderzenie kul. W Caracalu cały system do nastawiania łopat jest zamknięty w metalowym stożku, od którego odbijają się kule. Dzięki temu ten newralgiczny punkt śmigłowca jest bardzo odporny. Jestem dumny, że do tej pory konkurencja nie potrafiła skopiować naszych rozwiązań.
Jeszcze jakieś elementy w Caracalu mają polski rodowód?
Projektowałem system amortyzatora wirnika głównego. W efekcie niestandardowe manewry – bardzo ostre zakręty przy dużych prędkościach – są możliwe. Innym unikalnym projektem, który współtworzyłem, był system aktywnej kontroli drgań śmigłowca.
Może pan to powie po ludzku?
Problemem śmigłowca są drgania wytwarzane przez wirnik główny. Trzeba je opanować, by zwiększyć komfort lotu oraz zoptymalizować skuteczność i precyzję działania urządzeń czy systemów wojskowych. Zwiększa się tym samym skuteczność rażenia.
Aktywna kontrola drgań polega na tym, że drgania są na bieżąco mierzone czujnikami, a specjalnie zaprojektowany system siłowników je anuluje. I Caracal w ogóle nie drga. Teraz będziemy to rozwiązanie rozwijać. Kody źródłowe tego systemu zostaną przekazane Uniwersytetowi Humanistyczno-Technicznemu w Radomiu i tam będziemy go udoskonalać.
Istotną innowacją w rozwoju Caracala był system pomiarowy opracowany w 2002 r. przez prof. Zbigniewa Kozaneckiego z Politechniki Łódzkiej. Dokonuje pomiaru naprężeń w sposób bezkontaktowy, nawet w elementach, które kręcą się z prędkością 24 tys. obrotów/min.
Po kupnie tych śmigłowców coś zmieni się w kraju?
W Polsce Airbus Group jest obecna od ponad 20 lat, w Łodzi naukowo działamy od 10 lat, robiliśmy m.in. wirniki boczne i optymalizację aerodynamiczną kadłuba do helikoptera X3, który pobił światowy rekord prędkości śmigłowców.
To już nieaktualny rekord?
Nie został jeszcze pobity. Czekam, aż to się stanie, by nas zmobilizować do dalszego rozwoju. 19 lutego otworzyliśmy w Łodzi biuro projektów, pracuje tam już 20 inżynierów, dojdziemy do stu. Przebywają teraz na stażach we Francji.
Biuro projektowe i stu inżynierów to brzmi dumnie, ale np. w fabryce helikopterów w Świdniku pracuje ich znacznie więcej. Czym wasi inżynierowie w Łodzi będą się zajmować?
Mamy tam siedem projektów. Chodzi np. o nowy wał tylny, pracujemy też nad obniżeniem ceny i wagi śmigłowców m.in. poprzez zastosowanie materiałów kompozytowych. Grupa inżynierów pracuje w projekcie „Clean Sky 2”, który będzie następcą szybkiego śmigłowca X3. W Łodzi będą projektowane wały boczne tego śmigłowca i nowa koncepcja wirnika głównego.
Kiedy dobijecie do stu inżynierów?
Nowi ludzie w takich zespołach wymagają dogłębnego przeszkolenia, setka inżynierów będzie w łódzkim biurze w 2017 r. Będą tam pracować w trzech obszarach: udoskonalać śmigłowce obecne w służbie, pracować nad projektami rozwijanymi aktualnie przez naszą firmę oraz projektować zupełnie nowe śmigłowce przyszłości. To jest właśnie projekt CleanSky. Oprócz biura projektów w Łodzi powstaje platforma współpracy z polskimi uczelniami (tzw. ekosystem). Na uczelni w Łodzi już teraz działa dla nas 50 osób, a w Radomiu 10. W obu miastach pracują dla nas już podwykonawcy, którzy projektują i budują stanowiska badawcze.
Przy okazji produkcji Caracali w Polsce powstanie więcej miejsc pracy?
Stworzymy 1250 miejsc pracy bezpośrednich i 2 tys. pośrednich. To wysokowartościowe stanowiska w sektorze zaawansowanych technologii i innowacji – od koncepcji przez badania do wdrożenia. Wkrótce ujawnimy szczegóły.
Jak wygląda praca inżynierów rozwojowych? Siedzicie w pokoju, patrzycie w sufit i nagle ktoś krzyczy – „Eureka”?
No nie do końca. Jest szef projektu, jest planowanie rozwojowe, jest budżet wstępny. Później jest grupa, która projekt rozwija. Ale tak, zazwyczaj siedzi się w jednym pomieszczeniu, by łatwo przekazywać informacje.
Krytycy mówią, że Caracale to konstrukcja przestarzała i że wkrótce rozpoczną się prace konstruktorskie nad ich następcą.
Lubię porównywać śmigłowce do owoców. Jak się zje zielone jabłko, to można się struć. Tak samo, gdy się weźmie przejrzałe. Dlatego trzeba brać odpowiednio dojrzałe, w sam raz do spożycia. W takim stanie jest dziś Caracal – powstał w 2001 r. z najnowszych technologii, zdobył już doświadczenie bojowe.
A kiedy ruszą prace rozwojowe nad jego następcą?
Trzeba mieć świadomość cyklu rozwoju produktu w tej branży. Na razie pracujemy nad projektem wstępnym wersji cywilnej śmigłowca X6. Taki cykl trwa ponad 10 lat, potem może się rozpocząć seryjna produkcja. Przygotowanie wersji wojskowej nie jest jeszcze zdecydowane i nie wiadomo, czy nastąpi, więc Caracale w polskiej armii będą miały dużo czasu, by się wykazać. A Airbus Helicopters będzie je sprzedawać przez kilka dziesięcioleci.
Caracal wywołał oburzenie doliny lotniczej
Pod koniec kwietnia MON zakwalifikowało do prób śmigłowiec Caracal oferowany przez Airbus Helicopters. Jak przekonywał szef resortu, oferty pozostałych firm – zakładów lotniczych z Mielca i Świdnika – nie spełniły wymogów. Wojsko ma do wymiany 200 śmigłowców. W obecnym przetargu mowa jest o zakupie 50 maszyn.
Zgodnie z decyzją rządu MON zamierza kupić od europejskiej firmy Airbus Helicopters 50 śmigłowców w różnych wersjach. Oferty dotyczące maszyn Black Hawk z Mielca i AW149 ze Świdnika zostały odrzucone ze względów formalnych. W przypadku pierwszej maszyny chodziło o brak uzbrojenia. W przypadku drugiej o zbyt długi termin dostawy.
Podpisanie kontraktu na śmigłowce jest planowane na jesień tego roku. Konkurenci Caracala, PZL Mielec i PZL Świdnik, należą odpowiednio do amerykańskiej firmy Sikorsky i włosko-brytyjskiej grupy Agusta Westland.
Grupa Airbus jest obecna w Polsce. Nie ma jednak zakładu związanego z produkcją śmigłowców. Zadeklarowała uruchomienie montażu w Łodzi i włączenie polskich firm w łańcuch dostaw koncernu. MON oczekuje korzyści dla wojskowych zakładów lotniczych.