Na podstawie analizy miejsca wypadku można próbować odtworzyć ostatnie sekundy lotu CAS-y. Wygląd lasu, gdzie runęła maszyna, zaskakuje. Kilkunastotonowy samolot z dużą prędkością uderzył w ziemię, tymczasem w rejonie katastrofy drzewa praktycznie nie ucierpiały. Są co najwyżej trochę opalone przez pożar, który strawił płatowca. "Wszystkich w bazie to dziwi" - mówi DZIENNIKOWI oficer z Mirosławca.
Sam samolot dosłownie zniknął. Jedyne elementy, jakie dało się rozpoznać na miejscu, to silniki, opona i fragment ogona. Wrak to zmięta kula blach wielkości samochodu osobowego. Reszta maszyny zamieniła się w niewielkie fragmenty rozrzucone w kwadracie 50 na 50 metrów.
Według mapy z zaznaczonym miejscem katastrofy, do której DZIENNIK dotarł w minionym tygodniu, CASA rozbiła się ponad trzysta metrów od osi pasa startowego. Eksperci zgodnie tłumaczą: to znaczy, że pilot w ostatniej chwili wykonywał manewry, że szukał pasa. Czy to przesądza o jego winie? "To tylko jedna z hipotez, które komisja bierze pod uwagę" - ucina płk Wiesław Grzegorzewski, rzecznik sił powietrznych.
p
Ten samolot po prostu się zwalił. Spadł. Możemy tu mówić o tzw. zjawisku przepadnięcia. Ma ono miejsce, kiedy samolot przekroczy krytyczny kąt natarcia.
Samolot, żeby kontynuować lot, musi mieć jakąś prędkość minimalną. Piloci nieraz żartują: lataj nisko i powoli. Oczywiście, trzeba to robić dokładnie na odwrót. Jeśli samolot leci
powoli, musi lecieć na coraz większym kącie natarcia, czyli coraz bardziej zadzierać nos do góry. Jeśli prędkość spadnie poniżej określonego minimum, maszyna po prostu traci siłę
nośną. CASA musiała mieć za małą prędkość.
Nie wiemy, co się stało. Ale mogło być tak, że jeśli pilot próbował znaleźć pas, a przecież podchodził do lądowania drugi raz, to skupił się właśnie na dojściu do pasa.
To oznacza, że szukał go w zakręcie, był przechylony. A więc, że powinien mieć jeszcze większą prędkość minimalną, bo w takiej pozycji maszyna musi pokonać nie tylko własny ciężar,
ale i siłę odśrodkową. Ale jeśli nawet pilot się zagapił, zapomniał o kontrolowaniu prędkości, to systemy powinny go ostrzec, że leci za wolno. Nie można więc z całym przekonaniem
powiedzieć, że przyczyna katastrofy nie leży po stronie technicznej.
Żeby tak twierdzić, musielibyśmy znać wskazania wysokościomierza. Teoretycznie mogło tak być, ale zahaczenie o drzewa było raczej konsekwencją tego, co stało się wcześniej. Samolot był
nieco wyżej i - jak mówiłem wcześniej - przepadł.
Konstrukcja po prostu uległa zniszczeniu. Samolot, który leci, ma określoną energię. W chwili zderzenia musi ona być wyhamowana, musi się rozładować. Trzeba pamiętać o ogromnych
przyspieszeniach, jakie wtedy się pojawiają. Ich miarą jest przyspieszenie ziemskie, którego wartość wynosi 9,8 m/s, czyli 1 g.
Takiego przyspieszenia nie odczuwamy. Większe jest zauważalne, np. przy źle wyregulowanej windzie, kiedy czujemy unoszenie albo wciskanie w podłogę. To samo w aucie podczas gwałtownego hamowania. Najlepsi piloci są w stanie znieść przyspieszenie wartości 6 - 8 g. Przy 9 g zwykle traci się przytomność. Tymczasem podczas katastrofy lotniczej, w momencie uderzenia w ziemię, osiąga ono wartość 200 - 300 g. Dlatego ludzie najczęściej umierają, zanim samolot zacznie się łamać. Są martwi, siedząc jeszcze w fotelach. Dopiero potem samolot się rozrywa, następuje pożar.
Jedyne, co można zrobić, to sprawić, żeby samolot zderzył się z ziemią pod jak najmniejszym kątem. Chodzi o to, by wszedł w ślizg, wytracił energię, szorując kadłubem po pasie czy polu.
To jedyna szansa na przeżycie.
Tak się stało dwa tygodnie temu w Wielkiej Brytanii, kiedy w samolocie pasażerskim Boeing 777, 3 km przed lotniskiem w Heathrow, na wysokości 180 metrów nagle zgasły dwa silniki. Pilot British Airways wylądował płasko na trawie w odległości 300 metrów od betonowego pasa. Ale jest też inny sposób. Jeśli samolot jest wysoko i przepadnie, to może nabrać prędkości, wykonując lot nurkowy i potem skierować dziób w górę.
I to jest pytanie. Dlaczego była tak nisko? Tego na razie nie wiemy.
Jeśli samolot ulega zniszczeniu, zawsze w pierwszej kolejności niszczy się przód kadłuba.
Zawsze. I między innymi dlatego czarne skrzynki umieszcza się w ogonie. Tam są najbezpieczniejsze.
Dobry obyczaj nakazuje w ogóle nie wypowiadać się na ten temat, zanim komisja nie zakończy pracy. Bardzo łatwo jest kogoś skrzywdzić. Potem przywrócić mu dobre imię jest dużo trudniej.
Jeśli rzeczywiście piloci popełnili błąd, to jestem przekonany, że robili wszystko, aby bezpiecznie wylądować. Wieźli swoich kolegów, sami też chcieli przeżyć.
Komisja działa pod ogromną presją. Pamiętajmy, że zagadkę katastrofy rozszyfrowują nie tylko Polacy, wojskowi, ale również Hiszpanie, producenci samolotu. Każdy chce dowieść prawdy. To
nie jest proste zadanie, tym bardziej, że każda ze stron ma inne priorytety. Hiszpanie chcą nadal produkować i sprzedawać samoloty, a wojsko nie chciałoby, aby winą za katastrofę obarczyć
pilotów. Dlatego muszą zbadać wszystko bardzo dokładnie. To potrwa miesiące.
*prof. dr hab. inż. Zdobysław Goraj jest kierownikiem Zakładu Samolotów i Śmigłowców w Instytucie Techniki Lotniczej i Mechaniki Stosowanej Politechniki Warszawskiej
