Nie pomogły informacje, że nie wiąże się to z likwidacją fabryki, bo Włosi zamiast Pandy chcą produkować na Śląsku inne modele oprócz tych składanych dzisiaj. – Niech montują te lancie w Chinach albo w Meksyku, a nie u nas. Fiat to legenda, tak jak adidasy, które dla większości Polaków oznaczają nie konkretną markę, lecz buty sportowe – denerwuje się Paweł Kowalczyk, wieloletni pracownik Polmozbytu, emerytowany właściciel warsztatu samochodowego z Warszawy, który specjalizował się w naprawie polskich fiatów. – Był czas, że nasze fiaty nie ustępowały markom zachodnim. Byliśmy z nich dumni – mówi Jacek Bartoś, w czasach PRL konstruktor sportowych wersji Fiata 125p i szef zespołu produkcyjnego FSO, dziś członek Międzynarodowej Federacji Samochodowej.

Reklama

Fiat kareta

W latach 70. i 80 małym fiatem jeździły miliony obywateli PRL. – To było powszechne doświadczenie, jak obowiązek szkolny. Chciałeś mieć prawko, musiałeś wsiąść do malucha, bo takie auta miały na stanie państwowe szkoły jazdy. Przy kupnie też nie miałeś wyboru, dla przeciętnego obywatela w ofercie były tylko maluchy. Na duże fiaty mogli sobie pozwolić dygnitarze albo bogaci prywaciarze – dodaje socjolog Mariusz Półtorak. Zanim jednak produkowane na włoskiej licencji samochody stały się autami dla Kowalskiego, rywalizowały o portfele polskiej arystokracji.

W styczniu 1921 r. położono kamień węgielny pod budowę polskiej filii Fabbrica Italiana di Automobili Torino w Warszawie. Kryzys ekonomiczny wstrzymał prace. Umowę licencyjną podpisano 11 lat później. Auta zaczęto produkować w Państwowych Zakładach Inżynierii na Grochowie. Do 1939 r. z taśm wytwórni zjechało kilka modeli, w tym dziesięć tysięcy sztuk Polskiego Fiata 508 oraz lekkich samochodów ciężarowych typu 621, na bazie których produkowano wersję dla wojska o nazwie Łazik. Sześciocylindrowe silniki Fiata 122b były też montowane w małych czołgach rozpoznawczych. Wiedzieli o tym Niemcy i na początku września 1939 r. Luftwaffe zbombardowała PZInż.

Reklama

>>>Czytaj dalej>>>



W przedwojennej ofercie był też luksusowy model 524l, reklamowany jako „siedmioosobowa kareta z przedziałem”. Sześciocylindrowa limuzyna z silnikiem o pojemności 2516 cm sześc., wyposażona w „elektryczny telefon, który pozwala na dawanie dyspozycji kierowcy podczas jazdy”, kosztowała 22 tys. zł, czyli około cztery razy więcej niż popularna pięćsetósemka.

Reklama

Tuż po wojnie przedstawiciele Fiata chcieli wznowić współpracę. W 1948 r. podpisano umowę licencyjną, ale o podjęciu produkcji nie decydowały wtedy względy ekonomiczne, lecz polityka. Na życzenie Stalina komunistyczne władze zerwały umowę z włoskimi kapitalistami i na Żeraniu zamiast aut z Turynu zaczęto montować warszawy, polską wersję sowieckiej Pobiedy.

Fiat cytryna

Sprawa wróciła w połowie lat 60., w apogeum małej stabilizacji. Do dziś nie wiadomo, dlaczego słynący z siermiężnego obycia pierwszy sekretarz PZPR Władysław Gomułka (który zakazał kupowania cytryn, twierdząc, że lepszym źródłem witaminy C jest kapusta kwaszona, i zmienił zdanie dopiero, gdy partyjni towarzysze podali mu do herbaty kiszonkę) zgodził się na zakup licencji fiata. Wiedział, że peerelowski przemysł nie był w stanie samodzielnie wyprodukować nowego auta, więc nawiązał współpracę z Włochami. – Rozpatrywano jeszcze ofertę Francuzów. Nie przypadkiem. W obu krajach silną pozycję zajmowała partia komunistyczna, prężnie działająca zwłaszcza w zatrudniającym dziesiątki tysięcy robotników przemyśle motoryzacyjnym. Chodziło też o to, by pośrednio ich dofinansować – mówi Mariusz Półtorak.

W końcu postanowiono, że na naszych drogach pojawią się auta, których część mechaniczna pochodzić będzie z Fiata 1300/1500, zaś karoseria – z modelu 125. Taki składak wytwarzany miał być tylko u nas, dzięki czemu strona polska mogła go eksportować na Zachód. Dla przemysłu motoryzacyjnego była to szansa na modernizację, zaś dla państwa potencjalne źródło potrzebnych dewiz – złotówka była wówczas walutą niewymienialną.

>>>Czytaj dalej>>>



Fiat nagroda

Pierwsze egzemplarze Polskiego Fiata 125p zjechały z taśmy montażowej w listopadzie 1967 r. W ciągu kolejnych dwunastu miesięcy fabrykę FSO opuściło 7 tys. aut, zaś po trzech latach produkcja przekroczyła już 60 tys. wozów rocznie.

Niestety, o własnym fiacie przeciętny Kowalski mógł tylko marzyć. Większość produkcji od razu szła na eksport. Kilka krajów uruchomiło nawet własne montownie polskich fiatów. Auta, które zostawały w Polsce, rozprowadzano za pomocą talonów. – Pierwszego fiata 125p kupiłem w latach 60. za pieniądze z trzymiesięcznej trasy po ZSRR. Zarobione ruble wymieniłem na dolary, a po powrocie do kraju dolary zamieniłem u cinkciarza na złotówki. Samochód musiałem kupić na giełdzie, strasznie przepłacając, ale inaczej się nie dało. Bez talonu nie można było kupić auta w sklepie – wspomina satyryk Jan Pietrzak. – Po niezbyt długim oczekiwaniu dostałem taki talon i odebrałem białego fiata. Nie był to duży wydatek, cenę skalkulowano na poziomie dostępnym dla średnio zarabiającego pracownika – dodaje reżyser Jerzy Gruza.

Latami na upragnionego fiata czekał Bronisław Cieślak, najsłynniejszy peerelowski milicjant z serialu „07 zgłoś się”. – Wybłagałem talon u władz Krakowa, ale po odbiór musiałem pofatygować się do Warszawy. Przyjechałem bladym świtem i spędziłem w fabryce cały dzień, bo trzeba było zebrać kilkanaście podpisów i pięczątek. Potem siadłem za kółkiem i ruszyłem do Krakowa. Było obrzydliwie szaro, padało, a mnie się wydawało, że oglądam zza szyby rajskie krajobrazy. Miałem potem wiele dużo lepszych aut, ale w żadnym z nich nie czułem się tak dobrze, jak wtedy we fiacie z Żerania.

Fiat rekordzista

Nasi kierowcy rajdowi ścigali się na fiacie na międzynarodowych zawodach. Największe sukcesy odnotowali w 1972 r. na Rajdzie Monte Carlo, gdzie nasza ekipa zwyciężyła w swojej klasie (1600 cm sześc.) i zajęła 24. lokatę w klasyfikacji generalnej. W tym samym roku polski tandem uplasował się na 13. miejscu w Rajdzie Akropolu. Prawdopodobnie na cześć tych sukcesów produkowane w FSO sportowe wersje fiata nosiły nazwy Monte Carlo oraz Akropolis. Rok później Polacy zadziwili świat, bijąc na poniemieckiej autostradzie pod Wrocławiem rekord globu w tzw. jeździe trwałościowej. Ośmioosobowa załoga na dystansach 25 tysięcy kilometrów, 25 tysięcy mil oraz 50 tysięcy kilometrów osiągnęła przeciętną prędkość nieco ponad 138 kilometrów na godzinę.

>>>Czytaj dalej>>>



Fiat 125p stał się ikoną epoki Gierka. W pierwszych odcinkach serialu kryminalnego „07 zgłoś się” jeździł nim porucznik Sławomir Borewicz. – Na planie spisywał się całkiem nieźle. W niektórych scenach pościgu za kółkiem zastępował mnie rajdowiec Marek Varisella – wspomina Bronisław Cieślak.

Sportową wersją, produkowaną na eksport, poruszał się następca Hansa Klossa, grany przez Leszka Teleszyńskiego redaktor Maj z serialu „Życie na gorąco”, który tropił hitlerowskich zbrodniarzy.

Początkiem końca hegemonii „kredensa” była premiera jego następcy, poloneza, który pojawił się w 1977 r. Do niego przesiadł się nawet porucznik Borewicz. Za pięć lat Fiat 125p miał całkiem wypaść z taśmy, ale wykonanie wyroku opóźniło wprowadzenie stanu wojennego. Odcięty od dewiz i zachodnich technologii polski przemysł nie mógł zrezygnować z „kredensa”, więc produkcję coraz bardziej archaicznego i pełnego usterek auta kontynuowano aż do 1991 r.

Fiat misja

W czasach największych triumfów Fiata 125p na naszych drogach, pojawiło się kolejne auto na włoskiej licencji – małolitrażowy model 126p. To wtedy stodwudziestkępiątkę Polacy zaczęli nazywać dużym fiatem, zaś jej młodszego krewniaka – maluchem.

„Fiat 126p otrzymał ważne zadanie zmotoryzowania Polski” – grzmiała prasa, fetując jesienią 1971 r. podpisanie kolejnej umowy z Włochami. I trzeba przyznać, że autko nie zawiodło nadziei. Pierwsze egzemplarze Fiata 126p, zaprojektowane na bazie modelu 500 Nuova, zjechały z taśmy w czerwcu 1972 r. Prac doglądał pierwszy sekretarz KC PZPR Edward Gierek, lubujący się w gospodarskich wizytach w zakładach pracy, podczas których zagrzewał do wysiłku słynnym „Pomożecie?”. Produkcja małolitrażowego auta miała znaczenie propagandowe. „Dość już biedy, dość wyrzeczeń, dość pracy wyłącznie dla przyszłych pokoleń! Można i trzeba obok rozwoju priorytetowego przemysłu ciężkiego i wydobywczego, równolegle rozwijać nie mniej ważny przemysł artykułów konsumpcyjnych!” – przekonywał rodaków Gierek.

>>>Czytaj dalej>>>



Linie fiacików uruchomiono z wielką celebrą w dzień święta narodowego 22 lipca 1973 r. w nowo wybudowanej fabryce w Bielsku-Białej. Po dwóch latach w Tychach powstał drugi zakład. I choć obie fabryki pracowały pełną parą, nie były w stanie sprostać zamówieniom. Zwłaszcza że część produkcji od razu szła na eksport do Włoch w ramach spłaty licencyjnej pożyczki. Maluch kosztował w salonie 69 tys. zł (średnia pensja wynosiła ok. 2 – 3 tys. zł). Za używane egzemplarze żądano na giełdach ok. 110 tys. zł. – Kupiłem malucha za tantiemy, które dostałem za mój reżyserski debiut „Uciec jak najbliżej” z 1972 r. Film obejrzało dwa miliony widzów, a ja zarobiłem 100 tys. zł. Zapisałem się do kolejki i po roku dostałem upragnione auto – wspomina reżyser Janusz Zaorski.

Fiat pożądanie

Ciasne, usterkowe autko stało się jednym z bardziej pożądanych dóbr materialnych i symboli późnej PRL. „Telewizor, meble, mały fiat/oto marzeń szczyt” – śpiewał zespół Perfect w przeboju „Nie płacz Ewka”. czerwonym maluchem jeździł beneficjent Gierkowskiej prosperity, inżynier Karwowski z serialu „Czterdziestolatek”. – Kolor był przypadkowy, wzięliśmy do filmu egzemplarz taki, jaki był – tłumaczy reżyser Jerzy Gruza. – Kolorystyce karoserii zawdzięczam kretyński pseudonim – opowiada Andrzej Sujecki, barman z warszawskiej Pragi-Południe, który w 1978 r. dostał talon na malucha za wniosek racjonalizatorski w fabryce łożysk. Zapożyczył się u kolegów, wpłacił całą sumę i dostał termin odbioru za dwa tygodnie. – Kłóciliśmy się z żoną i teściem o kolor, oni chcieli piasek pustyni albo kość słoniową. Stanęło na tym, że wezmę samochód w kolorze bahama yellow. Nie mogłem się doczekać i pojechałem do magazynu dwie godziny przed otwarciem. I dobrze bo, w kolejce było już dziesięciu chłopa z talonami, a samochodów tylko piętnaście. Problem w tym, że wszystkie były w kolorze zielonego groszku. Wziąłem, bo co było robić? Jak przyjechałem do domu, cała kamienica wyszła na podwórze i w śmiech, że wybrałem pedalski kolor. Dawno już sprzedałem złoma, ale do dziś na wołają na mnie „groszek”.

Fiat awaria

Do legendy przeszła także awaryjność malucha. – Teraz rzadko widzi się zepsuty samochód na drodze, ale w PRL to był częsty widok. Mój maluch psuł się raz w miesiącu. Nawalał zwłaszcza pasek klinowy, dlatego dobrze było jeździć z pasażerką, która w krytycznej chwili mogła poratować rajstopami. Zakładaliśmy je zamiast paska. Trzeba też było wozić ze sobą szczotkę, bo gdy gasł motor, nie można było zapalić go kluczykiem. Otwierało się z tyłu klapę i uderzało szczotką w kowadełko – mówi Janusz Zaorski. Podobne kłopoty miał Jacek Bartoś: – Jazda maluchem to był horror, samochód z silnikiem z tyłu i praktycznie pustym przodem prosił się o wypadki.

>>>Czytaj dalej>>>



– W moim maluszku ciągle przegrzewał się silnik, więc trzeba było jeździć z uchyloną klapą. Ale większego figla nigdy mi nie spłatał. Czasem jeździliśmy daleko ze sporym bagażem i jakoś docieraliśmy cało na miejsce – wspomina piosenkarka Ewa Bem.

Szczęśliwi posiadacze malucha nie bali się dalekich wypraw. Widok czteroosobowej rodziny z psem, która jedzie na urlop pod namiot do Bułgarii, nikogo nie dziwił. Również pakowność była zaskakująca. TVP pokazała kiedyś materiał o tym, jak za kierownicą radzi sobie znakomity zapaśnik Adam Sandurski. Nasz czempion wzrostem i posturą przypominał rosyjskiego boksera Nikołaja Wałujewa – od Bestii ze Wschodu był niższy tylko o trzy centymetry. Ale jeździł maluchem. Wyjął przednie siedzenie i siadał na tylnym. W sukurs atlecie poszła ekipa, która wystartowała na maluchu w rajdzie Monte Carlo i, co najdziwniejsze, cało dojechała do mety.

Fiat szarak

Pod koniec PRL oba fiaty, w epoce kaset wideo i coraz częstszych wyjazdów na saksy, przestały robić na Polakach wrażenie. Kondycję pierwszego z nich trafnie spuentował Stanisław Bareja. W serialu „Zmiennicy” FSO 1500 (bo tak po wygaśnięciu praw nazywał się dawny Fiat 125p) nie jest już furą, którą można zaimponować dziewczynie, lecz zwykłą miejską taksówką. Charakterystyczne odgłosy pracy silnika unieśmiertelnił zespół Lady Pank w hicie „Tańcz, głupia, tańcz” – FSO 1500 udaje tam „złote bmw”, którym z przygodnym lowelasem odjechała bohaterka piosenki. W latach 90. „kredens” stał się ulubionym pojazdem rodzimych chłopców z ferajny, co zaowocowała powstaniem gry „Mafia Driver” z autem z Żerania w jednej z głównych ról. Łącznie od 1967 r. wyprodukowano w Polsce półtora miliona sto dwudziestek piątek.

Nieco łaskawiej historia motoryzacji obeszła się z maluchem, którego poddano gruntownej modernizacji w 1987 r. Ostatni model wyjechał za fabryczną bramę w 2000 r.

>>>Czytaj dalej>>>



Pod względem liczebności Fiat 126p dwukrotnie przewyższał swojego większego krewniaka. Ale nie powszechność sprawiła, że maluch zebrał wielkie cięgi od artystów i satyryków. W latach 70. wydano zbiór kawałów o „aucie dla Kowalskiego”, ale najmocniej uderzył reżyser Marek Koterski. W jego komedii „Nic śmiesznego” (1996) maluch, którym porusza się Adaś Miauczyński, symbolizuje upokorzenie i społeczną degradację. „Pomarańczowy trup” – mówi o nim bohater, grany przez Cezarego Pazurę.

Fiat T-shirt

Po skasowaniu malucha w Polsce produkowano m.in. Fiaty Seicento, Pandę oraz popularną ostatnio pięćsetkę. Włosi szykują się też do wypuszczenia na rynek następcy fiata 126 p. Premiera auta, które ma się charakteryzować „niewielkimi gabarytami, przystępną ceną i nowoczesną formą”, przewidziano w 2010 r. Samochód miał być produkowany w Tychach. Ostatnie wieści z Turynu sugerują jednak, że nowego malucha będziemy sprowadzać z zagranicy.

Na otarcie łez możemy sobie sprawić używanego malucha (za dobrze zachowany egzemplarz trzeba zapłacić nawet 9 tys. zł) albo fiata 125p (odrestaurowana sztuka z początku lat 70. to wydatek rzędu 30 tys.). Można zgłosić akces do jednego z kilkudziesięciu klubów „kredensa” lub „kaszlaka”, kupić fanowski T-shirt, a nawet pojechać białą stodwudziestkąpiątką do ślubu (100 zł za godzinę). Ale to nie to samo. Co byśmy nie powiedzieli o decyzjach władz PRL i niedoskonałościach obu wozów, jedno musimy przyznać. Polska zmotoryzowała się dzięki Fiatowi.