Raport podany przez gazetę "Independent” opracowało zrzeszające 45 tys. mechaników europejskich linii lotniczych Międzynarodowe Stowarzyszenie Inżynierów Lotniczych (AEI).
Z raportu wynika, że piloci notorycznie łamią obowiązek wpisywania do książki lotów wykrytych w samolocie usterek. Występują one statystycznie w jednym na 20 lotów i choć większość z nich nie zagraża bezpieczeństwu, to wszystkie powinny być raportowane. Tymczasem według AEI 80 - 90 proc. awarii zgłaszanych jest przez pilotów dopiero po powrocie na macierzyste lotnisko lub po wykonaniu dziennego planu lotów. "To bardzo powszechna praktyka stosowana w całej Unii Europejskiej" - mówi DZIENNIKOWI sekretarz generalny AEI Fred Bruggeman.
Jego zdaniem dzieje się to po części z winy linii lotniczych, które dla uniknięcia strat spowodowanych przez nieprzewidziany postój samolotu naciskają na pilotów, aby w przypadku drobnych wad siedzieli cicho. Nie bez winy są też sami piloci. "Chcą po prostu jak najszybciej wrócić do domu" - dodaje Bruggeman.
Jak wynika z ustaleń DZIENNIKA, podobne praktyki stosowane są również u polskich przewoźników. Jednak piloci najczęściej bronią się, twierdząc, że pomijają jedynie naprawdę drobne usterki. "Każda zgłoszona usterka, nawet zadrapany fotel, oznacza konieczność zbadania jej przez mechanika, co zajmuje co najmniej pół godziny i powoduje dodatkowe koszty" - mówi anonimowo DZIENNIKOWI polski pilot z 30-letnim stażem.
Zarówno w rozmowach z "Independentem”, jak i z DZIENNIKIEM przedstawiciele linii lotniczych odrzucali najczęściej oskarżenia pod adresem swojej firmy, jednak w niemal tym samym tonie twierdzili, że stosuje je konkurencja.
Wielu ekspertów wskazuje, że nawet przy błahych usterkach pilot nie powinien działać pochopnie. "Podczas lotu, przy gwałtownie zmieniających się temperaturach i dużych prędkościach, nawet zarysowanie drzwi wejściowych może doprowadzić do zerwania poszycia i katastrofy" - twierdzi ekspert lotniczy z Politechniki Warszawskiej prof. Jerzy Maryniak.
Brytyjski raport wymienia jeden przypadek rozbicia samolotu, w którym przyczyną był niezgłoszony i nienaprawiony defekt. To - zdaniem jego twórców - dekompresja i rozbicie się w Grecji w 2005 roku boeinga 737 linii lotniczych Helios. Zginęło wówczas 121 osób.
p
Katarzyna Bartman: Jak często zdarzają się panu usterki w samolocie?
Kapitan W*: Często, choć wiele z nich to nieistotne drobiazgi, które nie wpływają na bezpieczeństwo lotu.
Gdy zauważy pan taki "mniej groźny drobiazg", to od razu zgłasza go pan w dzienniku lotów?
Nie przed wylotem. Zagięcie wykładziny czy zarysowanie drzwi to nie są powody do zatrzymania samolotu na lotnisku. Można je załatwić już po wylądowaniu w porcie docelowym. Nie ma sensu opóźniać wylotu i ponosić wysokich kosztów.
Kto decyduje o tym, czy usterka jest poważna?
Tylko i wyłącznie kapitan. Każdy producent samolotu dostarcza przewoźnikowi listę awarii, które mogą istotnie wpłynąć na bezpieczny przebieg lotu. Jeśli wykryję tylko jedną z nich, nie wolno mi kontynuować rejsu. Wiem, na co zwracać uwagę i jaką usterkę mogę zignorować.
Czy przewoźnik kiedykolwiek sugerował panu lub naciskał na pana, aby ignorował pan drobne uchybienia w samolocie?
Nigdy. Decyzję podejmuje wyłącznie kapitan samolotu i to on sam później dźwiga całą odpowiedzialność za bezpieczeństwo pasażerów i samolotu.
Nidy nie miał pan wątpliwości, jak zakwalifikować daną usterkę?
Oczywiście, że miałem. W takich sytuacjach zawsze konsultuję się z mechanikami i wspólnie podejmujemy decyzję. Powtarzam: jeśli wada jest poważna, nie startuję. Mam rodzinę i chcę jeszcze dla niej pożyć.
*Kapitan W. ma 30-letnie doświadczenie w oblatywaniu samolotów cywilnych, pracuje w rejsowych liniach
