"To nasze zwycięstwo - dumnie spływający z taśmy transportera samochód osobowy M-20 Warszawa - dodaje nowych sił do dalszej walki o pokój, postęp, socjalizm. Wiemy, że w walce tej zwyciężymy, bo z nami jest Geniusz Naszej Epoki - towarzysz Stalin" - tymi słowami gazeta zakładowa "Budujemy FSO" skomentowała wyjazd za bramę fabryki pierwszego auta.
Jako zakład sztandarowy, skupisko robotników, techników i inżynierów, FSO znalazła się w centrum uwagi kół rządzących i opinii publicznej. W czasie odwilży w październiku 1956 roku I sekretarz tamtejszego komitetu zakładowego PZPR, zwolennik utworzenia rad robotniczych i liberalizacji stosunków w kraju, 25-letni wówczas Lechosław Goździk, stał się charyzmatyczną postacią ruchu robotniczo-inteligenckiego w stolicy. Przyczynił się do powrotu do władzy Władysława Gomułki, z którym społeczeństwo wiązało nadzieje na reformy w kraju ("socjalizm z ludzką twarzą").
Od Fiata do Warszawy
Wkrótce po zakończeniu II wojny światowej nie tylko polscy inżynierowie, lecz także ekonomiści zaczęli myśleć o produkcji krajowych samochodów, dostrzegając w rozwoju motoryzacji lokomotywę całej gospodarki narodowej. Zdecydowano się na zakup licencji, co miało zapewnić szybki skok do nowoczesności. A ponieważ przed wojną polski przemysł motoryzacyjny współpracował z zakładami Fiata, 31 lipca 1948 roku Państwowa Komisja Planowania Gospodarczego podpisała z włoskim partnerem umowę na budowę fabryki samochodów w Warszawie oraz zakup licencji fiata 1100. Trzy miesiące później na Żeraniu stały już dwie hale produkcyjne. Premierę polskiego fiata zaplanowano na rok 1950.
Przyszłość jawiła się w jasnych barwach. Niestety, w tym czasie w Europie zapadła już żelazna kurtyna, a Związek Radziecki bez ogródek dawał do zrozumienia, że w jego strefie wpływów nie ma miejsca na samowolę. Jesienią 1949 roku Polska musiała więc zerwać umowę z Fiatem i przyjąć "hojny dar" Józefa Stalina w postaci licencji na samochód osobowy Pobieda M-20, od 1946 roku produkowany przez zakłady GAZ w mieście Gorki (tak w latach 30. komuniści przemianowali Niżny Nowogród).
Gazeta zakładowa "Budujemy FSO" w numerze z 11 listopada 1951 roku komentowała wyjazd za bramę pierwszej pobiedy-warszawy w obowiązującej wówczas, a dziś jakże zdumiewającej i egzotycznej poetyce. "Jest to nasze wspaniałe zwycięstwo nad ciemnymi siłami imperializmu usiłującymi popchnąć świat w odmęty nowej, krwawej rzezi wojennej. To nasze zwycięstwo w walce o pokój. Nie jest przypadkiem, że to nasze wspólne zwycięstwo […] zbiega się z 34. rocznicą Wielkiej Socjalistycznej Rewolucji Październikowej. Nie jest rzeczą przypadku, że my właśnie tę rocznicę Wielkiego Października uczciliśmy naszym czynem produkcyjnym. Dziś w Polsce nie ma nic do powiedzenia wielki kapitał. Naród nasz nie jęczy już w kajdanach nałożonych mu przez rodzimych faszystów spod znaku sanacji czy przez faszyzm hitlerowski. […] Nasza fabryka jest symbolem pomocy Związku Radzieckiego. Radzieckie projekty legły u jej podstaw. Na radzieckiej licencji i radzieckich doświadczeniach oparta jest nasza produkcja."
Niedźwiedzia przysługa
Rzeczywiste koszty "daru" Stalina okazały się ogromne. Ponoszone na rzecz ZSRR opłaty za dokumentację techniczną, tłoczniki, oprzyrządowanie itd. wyniosły 380 milionów złotych. Co gorsza, otrzymaliśmy model przestarzały, skopiowany niegdyś z amerykańskiego forda A z przełomu lat 20. i 30., który był szalenie materiałochłonny i miał niezwykle długi czas produkcji. Aż do 1954 roku Warszawa była montowana na Żeraniu wyłącznie z części sprowadzonych z ZSRR. Nigdy też nie udało się wyprodukować planowanych 25 tysięcy sztuk tego auta rocznie. Wprawdzie polscy inżynierowie starali się je modernizować, ale nawet Władysław Gomułka po dojściu do władzy przyznał, że wybór pobiedy był chybiony.
Tymczasem FSO szybko się rozrastała, stając się największym zakładem przemysłowym w stolicy. Fabryka miała wielotysięczną załogę i coraz więcej kooperantów na terenie całego kraju. W ciągu 22 lat, aż do zakończenia produkcji warszaw w marcu 1973 roku, FSO wyprodukowała ponad ćwierć miliona tych aut, z tego ponad 70 tysięcy wyeksportowano do krajów złaknionych dobrodziejstwa najprostszej choćby motoryzacji, m.in. do Bułgarii i na Węgry, a także do Mongolii, Birmy, Gwinei, Kolumbii i Ekwadoru.
"Muranów, Mirów, Mokotów, Żerań - wspólne dzieło naszych rąk…" - głosiła nadawana wówczas przez wszystkie radiowęzły piosenka "Budujemy nowy dom" i zgodnie z panującą modą mobilizowała słuchaczy refrenem: więc chodź i zakasz rękawy. Fabryka Samochodów Osobowych na Żeraniu stała się jednym z symboli socjalistycznego uprzemysłowienia Warszawy i kraju.
Fascynującą kolekcję o czasach PRL-u znajdziesz w sklepie LITERIA.pl >>>
Chybiony Lublin-51
Czym dla Warszawy było FSO, tym dla Lublina stała się Fabryka Samochodów Ciężarowych (FSC). Jej lokalizacja nie była przypadkowa. "Sile kierowniczej" zależało bowiem na industrializacji regionów rolniczych. Pomysł powstania FSC, oczywiście na licencji radzieckiej, ogłoszono na kongresie zjednoczeniowym PPR i PPS w 1948 roku.
Ze Związku Radzieckiego przywieziono do Lublina dokumentację techniczną i oprzyrządowanie, nadzór nad całością rozpoczętych w grudniu 1950 roku prac budowlanych i montażowych sprawowali radzieccy inżynierowie, a pierwsi polscy specjaliści musieli przejść obowiązkowe szkolenie w sowieckich zakładach. Jednym z pierwszych obiektów oddanych do użytku był wydział montażu głównego wraz ze spawalnią i lakiernią. Dzięki temu już niespełna rok później z taśmy produkcyjnej mógł zjechać - przy asyście 2000 zgromadzonych oficjeli - pierwszy gotowy samochód Lublin-51. Był to przeniesiony do Polski mocno już przestarzały model radzieckiej ciężarówki GAZ-51. Miał ładowność 2,5 tony, paliwożerny silnik benzynowy i drewnianą kabinę kierowcy.
Polska myśl techniczna
Lubelska fabryka stopniowo się rozwijała i wprowadzała coraz więcej własnych rozwiązań konstrukcyjnych. Nieudany Lublin-51 nie zawojował polskich szos. Gdy po październikowej odwilży polscy decydenci zyskali większą swobodę w podejmowaniu decyzji, rychło zrezygnowali z radzieckiego modelu, by w 1959 roku rozpocząć produkcję dostawczego żuka. Był on w całości wytworem polskiej myśli technicznej - projekt auta stworzyli inżynierowie Stanisław Tański i Alojzy Skwarek z przyzakładowego biura konstrukcyjnego.
Warszawa - "dar przyjaźni"
Żerańska FSO produkowała Warszawę przeszło 21 lat (listopad 1951 -marzec 1973). W tym czasie zjechało z taśm produkcyjnych nieco ponad ćwierć miliona aut. Od początku nie zachwycały one naszych fachowców - jedno, co można było o nich usłyszeć dobrego, to tylko to, że łatwo dawały się naprawić. Dopiero w 1954 roku udało się fabryce oprzeć całą produkcję tego samochodu wyłącznie na polskich częściach. Przy czym, zwłaszcza z dzisiejszej perspektywy, była ona dosyć skromna - w 1955 roku z taśmy montażowej zjechało tylko 4000 egzemplarzy.
