Subskrybuj nas na Youtube
Czterech przedstawicieli rządów z Polski, Czech, Słowacji i Węgier spotka się dziś w hotelu Kempinski w miejscowości Szyrbskie Jezioro po słowackiej stronie Tatr. Nasz kraj ma reprezentować minister infrastruktury Andrzej Adamczyk. Podpiszą list intencyjny „w sprawie współpracy w zakresie rozwoju Kolei Dużych Prędkości w Europie Centralnej”. Deklaracja zakłada powołanie grupy roboczej, która będzie się spotykać regularnie w każdym kwartale i nadzorować przygotowania nad pracami przy studium wykonalności szybkiej kolei między tymi stolicami.
Wstępne zapowiedzi budowy Kolei Dużych Prędkości z Warszawy przez Centralny Port Komunikacyjnym do Budapesztu padły już zimą tego roku. Padały wówczas deklaracje, że podróż koleją ze stolicy Polski do stolicy Węgier mogłaby zająć 4 godziny (dziś przejazd najszybszym pociągiem trwa prawie 10 godzin). Osiągnięcie takiego czasu wymagałoby budowy na przeważającym odcinku całkiem nowej trasy kolejowej. Jedynie na terenie Polski można by wykorzystać Centralną Magistralę Kolejową z Grodziska Maz. na Śląsk, na której prędkość ma być stopniowo podwyższana do 250 km/h.
Od kilku miesięcy wstępne prace studialne prowadzi Instytut Kolejnictwa. Jego wicedyrektor dr. Andrzej Massel przyznaje w rozmowie z DGP, że jego placówka uczestniczących w pracach na ten temat. Zaznacza jednak, że badania są na bardzo wstępnym etapie. – Trzeba będzie zbadać m.in. różne warianty trasy. Wszystkie cztery kraje muszą uzgodnić najlepszy korytarz – mówi Massel.
Wstępnie rozważano, że trasa biegłaby przez Bramę Morawską między Karpatami i Sudetami (niedaleko Ostrawy). Budowa linii przez Śląsk i dalej przez Czechy i Słowację byłaby kosztowna, bo przebiegałaby przez tereny pogórza i gór, co wymagałoby stawiania wielu wiaduktów i drążenia tuneli. Trasa do Budapesztu najpewniej prowadziłaby przez Bratysławę. Konieczna byłaby jeszcze budowa odnogi do Pragi. Na razie nikt nie deklaruje żadnych terminów realizacji inwestycji.
Karol Trammer z dwumiesięcznika "Z Biegiem Szyn" ocenia, że lansowanie pomysłu budowy KDP z Warszawy do Budapesztu to temat zastępczy.
To sposób na ucieczkę przed realnym problemami transportowymi. Przykładowo komunikacja kolejowa między Polską i Słowacją prawie nie istnieje. Na dwóch z trzech przejść kolejowych miedzy tymi państwami transport pasażerski realizowano jest w nikłym zakresie. Przez przejście w Muszynie od dawna nic nie jeździ, chociaż potencjalnie można by tu uruchomić połączenia np. z Krakowa do Koszyc czy Krakowa. Przez Zwardoń mógłby jeździć pociągi z Katowic do Żyliny. Trochę lepiej jest z połączeniami między Polską i Czechami. Tyle, że pociągi uruchamiają tam głównie przewoźnicy regionalni – przede wszystkim Dolny Śląsk – mówi Trammer. – Najpierw odbudujmy połączenia po istniejących trasach, a potem możemy myśleć o szybkiej kolei – dodaje.